Guzzi Cali II sidevognssykkel – forbedringer på gang

Erkjennelsen har i grunnen vært lett. Skal jeg få større utbytte av sidevognssykkelen må noe gjøres. Å kjøre den ble rett og slett for tungt, for slitsomt.

En forventningsfull passasjer

Etter innleggene om sidevognskjøring her på bloggen, har jeg fått mange gode råd. Et av rådene som går igjen er at jeg burde sette på en ordentlig sidevognsgaffel foran. Sykkelen ville dermed få helt nye kjøreegenskaper, mer lettkjørt og smidig.

Flott ekvipasje

EML-gaffel

Sommeren 2018 fikk jeg en telefon fra Eystein T. Folland fra Kristiansund.

-Var jeg interessert i en EML framgaffel ? Han hadde tydeligvis lest mine historier om sidevognskjøring og syns vel litt synd på meg. Han hadde gått til innkjøp av en noe sliten California II med Watsonian sidevogn og EML-gaffel. Californian hadde stått i et skur og vansmektet i en lengre periode.

Noe sliten gaffel

-Javisst, sa jeg. Det er jeg. I grunnen.  Men, min daglige form innbød ikke til noe videre diskusjon rundt dette da. Se bloggen Sesongen som forsvant så forstår du hvorfor. Stikkord er sykdom.

Etter julen og nyttår 2019 fikk jeg en ny telefon. Sykkelen var nå  skrudd i deler og lagt i kasser, sidevogna var solgt og gaffelen var blitt overhalt.

-Javisst sa jeg, jeg kjøper den fremdeles. Gaffelen er av typen 300DX 15` EML-felg. Den er blitt utstyrt med helt nye skiver, nytt hjullager og et helt nytt dekk. Calipperene er blitt overhalt og nye bremseklosser er blitt innkjøpt.

Felg og gaffel er blitt lakkert og ser bra ut etterhvert.

-Ok, sa Eystein. Da får jeg sette alt sammen og så snakkes vi.

Fjorten dager senere ringer telefonen igjen.

-Nesten i mål, men støtdempere passer ikke, sier Eystein nå. Skal jeg bestille noen nye?

Montere sykkel og gaffel

Jeg sa at jeg trodde ikke det. Derimot har jeg en plan om å involvere Torbjørn Eggebø fra øyene nord for Stavanger. Han kan mye om sidevogner og jeg tror det er lurt at han er involvert så mye i oppbyggingen av ekvipasjen som mulig. I grunnen bare ett problen gjenstod i så måte.

Jeg måtte spørre han først om det passet. Kanskje han var på langtidsferie i Syden? Hvem vet hva pensjonister finner på i våre dager.

-Ja, sa Torbjørn. Det kan jeg gjøre, svarte han på min forespørsel. Husk å få med styredemper, fortsatte han entusiastisk. Og hva med bakhjulet? Er det av EML fabrikat? Sjekk, sa han og kjøp om det er EML. Da blir balansen i sykkelen mye bedre. Og jeg vet hva slags støtdempere du skal ha også.

 

Logistikk over avstander

Så nå har jeg en EML-gaffel i deler, lokalisert i Kristiansund. En entusiastisk mekaniker som holder hus på Rennesøy, og en sykkel som overvintrer i garasjen på Rygge. For de som ikke er helt stø i geografien, kjøretid fra Stavanger til Rygge er ca 8 timer, kjøretid til Kristiansund er ca 14 timer fra Stavanger.

Da gjelder det bare at ressursene finner hverandre som det heter i dag.

 

Andre innlegg som er relatert til dette:

https://mingamleguzziogjeg.com/2017/07/07/forste-kjoretur-med-sidevogn/

https://mingamleguzziogjeg.com/2017/10/14/pa-langtur-med-sidevogn/

Alle foto av EML-gaffel: Eystein T. Folland

Siste nytt: Gaffelen er nå ankommet Stavanger.

Hobbyverkstedet ved sjøkanten

Litt utenfor Stavanger, på en øy inn mot Ryfylke skjuler det seg mange mc-skatter. Mc fra mange land og fra forskjellige tidsepoker. Både med to og tre hjul. Mange er blitt restaurert og har fått nytt liv her. Ved sjøkanten. På Vassøy. På verkstedet til Bjørn Henden (67).

Idyll ved sjøkanten

Men aller først, tenk deg en idyllisk landsby med trange gater og barn som sykler på vegen. Nesten ingen trafikk, fjernt fra motorveg og bystøy. Som han sa, den nyinnflyttede gutten da han stusset over stillheten:- Hvem slo av lyden?

Ferjen legger ut fra Stavanger og tyve minutter senere legger vi til kai ved Vassøy. Noen hundre meter fra ferjekaien, der ligger verkstedet til Bjørn Henden. Eller båthuset med egen peis om man heller vil beskrive det slik.

Idyllen er total. Verkstedet ligger på kaien i en liten idyllisk bukt med det klareste vann du kan tenke deg. Sørvendt og solrikt, med utsikt over sjøen. I båthuset ligger det ingen båter, men er derimot fullt opp av motorsykler. I flere stadier og med verktøy til å lage de underligste og mest fantasiefulle ting.

Båten ligger ute, ved siden av.  På sjøen der båter hører hjemme.

Verkstedet på kaia.

Her finns dreiebenker og utstyr mange av oss bare kan drømme om. Innkjøpt litt nå og da. Egen sveisestue og eget lager med det mest nødvendige av skruer og mutter samt mye ikke så prekært forbruksmateriell.

Oppvarmet med vedovn for kalde dager og med innlagt vann. Hvem kan da klage? Kaffen er nesten alltid klar her. Og kanskje med noe ekstra godt oppi. Noen ganger.

Maskinavdeling
Ofte benyttet dreiebenk
Orden i sakene
Kontor med sjøutsikt

Bor man på en øy, så får man innrette seg deretter.

Bjørn Henden er selvlært. Teknisk utdanning innenfor et helt annet fag, samt brannmester i mange år og en geniun interesse for mekanikk, har laget en solid grobunn for egenutvikling. Etter han ble pensjonist, man blir tidlig pensjonist innenfor høyoktan yrker, tok han likegodt skippersertifikat og var skipper på bla. ferjer.

Verkstedet ble bygget på begynnelsen av 2000-tallet. Det er her han trives aller best. Her, og  som laksefisker med PB på 10.6 kg. Voksen fisk det.

Suzuki med sidevogn  eller sidekasse.

Men tilbaket til verkstedet. I dag står en Suzuki med sidevogn på podiet. Egenlaget framgaffel og sveisede hjul fra en Smart-bil. Løsninger og atter løsninger.

På grensen til kunst.
Litt gammeldags CAD system. Tegnebrettet er godt å ha.

Egenutviklede løsninger

Her viser Bjørn hvorfor sykkelen min er så tung å kjøre? Moto Guzzi California II som du nok sikkert vet. Avstand fra tenkt linje mellom gaffelvinkel og nittigrader gjennom hjulnavet. Mindre hjul gir mindre trailverdi og gjør at sykkelen blir lettere å kjøre. Men blir mye mer vinglete. Dette rettes opp igjen med en styredemper og gjerne med en lengre akselavstand. Tror jeg. Etterløper er det norske ord.

Etterløp beskrevet på tegnebrett.

Ikke bare sidevogn

Her er en Suzuki Intruder som skal bli en caferacer etterhvert.

Sykler i flere stadier.
Egne løsninger

I garasjen

Vi rusler opp fra naustet eller kanskje heller verkstedet langs velstelte stier i en praktfull februarsol, rusler opp til garasjen. Her skjuler det seg virkelige godbiter.

Bak dørene sitter flere sykler og venter på vår og sommer. Fra forskjellige tiår og med forskjellig teknisk nivå. Her finner vi en Moto Guzzi V7 Sport 1972 som er nesten ferdig restaurert. Se eget innlegg der denne sykkelen blir beskrevet nærmere.

Moto Guzzi V7 750 Sport 1972

BMW R75 1946 er restaurert av Bjørn. Sidevogn og revers, og med drift på sidevogna. Et klenodium av de sjeldne. Se egen blogg om denne maskinen. (under utarbeidelse)

BMW R75 1946, 750ccm.

Kawasaki 1400 GTR med sidevogn. Teknisk vidunder, avansert som få.

Kawasaki 1400 GTR 2013, med sidevogn, spesialbygget og stemplet Bjørn Henden

En Suzuki av noe slag er lagret oppunder taket. Bjørn har helt sikkert en plan med den.

Og til slutt en AJS 350 fra femtitallet som framstår litt tynn og liten i dette selskapet. Tynn og liten og lekker olje i hjørnet. Men sikkert veldig snill.

En nydelig AJS 350 1953

Og enda flere sykler, andre steder. Nesten hver eneste en av syklene har fortjent mer spalteplass og en nærmere beskrivelse. Full av historie og spennende løsninger.

-Sykler skal kjøpes, ikke selges , sier Bjørn bestemt. En fra hvert tiår er bra.

Litt urven i stemmen etter noen hjerneblødninger fra noen år siden, men ellers sterk og klar.

Mange opplevelser fra et langt mc-liv kan Bjørn øse erfaringer fra. Treff både sommer og vinter. Og nye treff er stadig under planlegging

Mange sykler – en favoritt

– Yndlingsykkelen din da?, spør jeg, og håper på et sør-europeisk svar.

-Kawasakien kommer det kontant. Kjøpt ny i Stavanger hos Stahlen MC og bygget om til sidevognssykkel. Siste kjøretøy som ble typekjent i Norge siden Think, du vet el-bil fiaskoen fra Aurskog. På trettifem år, minst.

-Men jeg har alltid ønsket meg en Honda CB 450 også , avslutter Bjørn før han går inn for å følge med på sin favorittsport, snooker.

En fantastisk lørdag ettermiddag går mot slutten her på Vassøy. Flotte sykler og gjestfrie mennesker. Jeg kommer gjerne igjen.

Nyrestaurert Moto Guzzi V7 Sport på Vassøy

Nydelig V7 Sport 1972 restaurert det siste året. Ikke helt original, men med en racinghistorie i sitt tidligere liv. Rød ramme skulle tilsi «Telaio Rosso», Guzzis mest etterspurte modell.

I idylliske omgivelser på Vassøy har denne Guzzien gjenoppstått til fordums prakt.

Mannen bak og eieren er Bjørn Henden (67).

Han forteller at han har vært på jakt etter en slik sykkel i nærmere ti år. I 2017 lykkes søket og han fikk kjøpt denne sykkelen fra en i Sandnes.

Tidligere banesykkel importert fra England

Den var da i en sørgelig forfatning. Eieren på Sandnes hadde importert sykkelen i 1998  fra England. I denne tyveårs perioden hadde det blitt foretatt flere forsøk på å restaurere sykkelen , men alle forsøkene var  mislykkede.

Som sagt, sykkelen var i en sørgelig forfatning og har levd et hardt liv som banesykkel i England, Spania og i Italia.

Mange og store påkostninger

Nesten all innmat i motoren er blitt skiftet. Veiv, rådelager ventiler etc.

Utvekslingen i kardangklokken er blitt skiftet til mer normal landevegskjøring.

Gearkassen er det ikke gjort noe med. Resten ligger det mange timer med oppussing bak.

Skivebremser var bestilt som ekstrautstyr til sykkelen, opplyser Bjørn.

Noen forandringer

Endel detaljer sladrer om en ikke helt original restaurering. Salen er uorginal, en såkalt 1 1/2 sal, passer fint på sykkelen, men kom ikke før i 1974 på 750 S.

Styret er svanehalstyre . Sykkelen er blitt registrert på norske skilt og har fått tildelt skiltnummer DZ 3640.

Telaio Rosso eller ikke..

Så var det «Telaio Rosso» da. Mange, svært mange av V7 Sport blir lakkert med den attraktive røde rammen under restaurering og som det hevdes er original. Guzzi- fabrikken produserte V7 Sport med rammenummer fra VK 11111 til VK 11261 med rød ramme. Totalt etthundreogfemti stykker. Disse er blitt svært ettertraktede.

Store summer bys for en flott V7 Sport, enda mer dersom den kan smykke seg med tittelen «Telaio Rosso», altså rødramme.

Vår venn på Vassøy er blitt registrert med serienummeret VK 12597 og er utenfor gjeldende serienummer for rødrammer. Sykkelen er altså ingen «Telaio Rosso» men er flott for det. Opprinnelig hadde denne en svart ramme. Grønnfargen er som originalfargen.

Hvem vet noe om historien?

Det kunne være interessant å spore denne sykkelen tilbake i tid. Kanskje er det noen der ute som vet mer om den? Rammenummer VK 12597. Sannsynlig banesykkel i England, Spania og Italia. Kanskje noen av denne bloggens lesere fra England og Italia vet noe? Eller kanskje noen helt andre?

Ikke helt i mål enda

Restaureringen er ikke helt ferdig. Noen småting gjenstår. Tenning skal justeres, lykteholder må forkrommes.

Nydelig sykkel i samlingen

Men, det er en nydelig sykkel som på ingen måte gjør skam på sin eier. Mange hadde vært stolte over å ha denne i samlingen sin.

 

 

En usammenlignbar sammenligning

En liten historie fra i høst:

Er det mulig å sammenligne to helt forskjellige sykler fra forskjellige kontinent og fra forskjellige tidsepoker? En klassisk veteran fra en av verdens minste motorsykkelfabrikker til høyteknologiske maskin fra solens rike?

Jeg har prøvekjørt Honda VFR 750 1997. På veien dit kjørte jeg min gamle Guzzi 850 GT fra 1973.

Honda VFR 750

Honda VFR 750 – førsteinntrykket

Hondaen er en flott sykkel. Lakkert i knallrød farge på kåpe , deksler og tank gir sykkelen et innbydende inntrykk. Akkurat denne sykkelen har også fått lakkerte felger påmontert. Eksosanlegget er ettermarked.

Det følger med ombyggingsdeksel til å montere over bakre del av setet. Sykkelen fremstår da som en monosykkel og røper opphavet fra racerbanen.

 

Instrumenteringen er oversiktlig og grei. Speedometer og turteller, vanntemperetur og tankmåler. I tillegg en rekke varselamper av forskjellige slag. Et helt dashboard, der ingenting er overlatt til tilfeldighetene.

Styret er smalt og nært og gir signaler om at sportslig kjøring slettes ikke er et ukjent begrep.

Motor er en vannkjølt firesylindret v-motor.

Ut på vegen

Et lite trykk på startknappen og sykkelen våkner til liv. En svak, men forventningsfull småbuldring sprer seg rundt.

Clutchen er lett å handtere. Et lite trykk med tåspissen og girsjalteren glir lett på plass. Et lite rykk i sykkelen forteller at den er mer en klar for en tur.

Som en gammel Guzzientusiast, med en kanskje litt særegen trang til Guzzies store Californiamodeller, er det heller ingen overraskelse at jeg alltid har kjørt med åpen hjelm, halvhjelm med brem. Og solbriller, alltid solbriller. At du tør å kjøre uten helhjelm, sier noen. Det hadde aldri jeg turt, sier de videre. Og glemmer helt hvordan nakken er eksponert på en  motorsyklist, helhjelm eller ikke.

Nakkemusklene skriker umiddelbart. Kjørestillingen er fremoverlent med hendene og vekta av overkroppen godt plassert på styret. Hodet må heves slik at øynene ser vegen over kåpeglasset. Det hjelper ikke akkurat med en ekstra brem. Musklene i nakken gir ikke tål og klager enda mer.

Knestillingen får en skarp vinkel i tillegg. Det gjør vondt på yttersiden av lårene.  Hmrf. Hvordan skal dette ende?

Kroppen sitter nede i sykkelen.  Knærne gir godt feste rundt tanken. Selve kjørestillingen sladrer om å kjøre fort og å ha god kontroll på maskinen.

Jeg gir forsiktig gass og girer meg oppover. Sykkelen reagrer momentant- Buldringen advarer stadig med en kraftigere undertone. Gi mer gass så våkner villdyret garantert. Med seks gir er det bare å velge hvor aktivt man vil kjøre.

Et lite under skjer et sted mellom andre og tredje gir. Luftmotstanden presser nakke og overkropp oppover. Plutselig blir presset på nakkemusklene mindre og mindre og forsvinner til slutt. Tyngden på armene forsvinner også.

Etter en liten stund føles kjørestillingen slettes ikke verst. Motoren buldrer fornøyd , vibrasjoner er så godt som fraværende.

Akselavstanden er mindre enn det jeg er vant til. Dette gjør at den føles veldig lettkjørt. Svingene tas lett og kontrollen på sykkelen oppleves  god.

Lettkjørt på norske veger

Men, jeg må ikke lure noen. Turtelleren var knapt over 5000 omdreininger, hastigheten et sted mellom åtti og nitti kilometer i timen. Sykkelen ble på ingen måte utfordret, på ingen som helst måte. Men farten ville være som en normal tur på norske veger så en pekepinn på hvordan den oppførte seg på normal landeveg fikk jeg.

Etter hvert fikk jeg frem et lite smil også. Det er lett å forstå hvorfor akkurat denne sykkelen har en stor fanskare og nesten blir tilbedt av sine fans.

Flott design, tøff motor, gode kjøregenskaper, gode bremser, driftsikker.

Bensinforbruk og dekkslitasje har jeg ingen oversikt over, det ble jo tross alt bare 25 kilometer. Mange av VFR-syklene er utstyrt med bagasjebrett og sidekofferter. Det tyder på en god del langkjøring. Så er vel sykkelen kjent for å være en av de beste sportstourene overhodet.

Jeg parkerer sykkelen etter ferdig prøvetur. Med mine 183 cm, målt på sesjon for lenge siden, er den kanskje i minste laget for meg men et svært hyggelig bekjentskap. Litt vondt både her og der ble det, men ikke værre enn at det går.

Litt historie

Honda VFR 750 startet produksjonen 1986. Sykkelen ble umiddelbar en hit. Produksjonen stanset i 1997, da VFR 800 tok over stafettpinnen.

VFR ble kontinerlig forbedret under livsløpet. Ny versjoner og forbedringer ble fortløpende lansert. Vannavkjølt V4 har fått rykte på seg til å være bunnsolid. Alurammen blir også lovprist.

VFR deles inn i tre distinkte versjoner. 1986-1990,1990 -1993 og 1994 til 1997.

Mitt eksemplar er altså siste årsmodell som ble produsert.

Ved produksjonslutt var oppgitte spesifikasjoner og ytelser helt hinsides, i hvertfall i min verden. Ett hundre hestekrefter og angitt toppfart på tohundreogførtifem kmt. Med en vekt på tohundre og trettiseks kg gir dette prestasjoner uopplevd i min Guzzi-verden.

Etterpå startet jeg opp min gamle Guzzi. Og kjørte 240 km på herlige innlandsveger i Østfold. Med et stort  smil rundt munnen. Det er fordi jeg kjører Guzzi og er fornøyd med det. Og når solen skinner og sykkelen fungerer perfekt, kan man noe annet enn smile?

Stopp ved Ørje

Min sønn valgte Hondaen

Sønnen derimot syns Guzzi er noe gubbete greier. Hondaen er mer i hans smak. Så mye i hans smak at sykkelen nå er innkjøpt og han bare venter på våren. Da får Guzziene i garasjen altså besøk av denne flotte Hondaen som flytter inn.

Så hva blir da sammenligningen? Største likheten blir nok at begge kjøretøyene gir sine eiere stor kjøreglede og gode opplevelser, hver på sin egen måte.

Flere sammenligninger trengs ikke.

 

Moto Guzzi California II Convert – en historie for seg.

En kveld tikket det inn denne meldingen i meldingsboksen min: ciao io ho VT 30002. 

De av oss som har litt sære interesser og er opptatt av italienske motorsykler fra Mandello del Lario, for oss ringer det en bjelle momentant når et slikt nummer dukker opp. Intet mindre enn et rammenummer fra en eldre Guzzi.

Jeg har selvt et slikt nummer på en av syklene mine, VT 30005. Moto Guzzi California II, 1986, med converter/automatgirkasse.

Tidligere har jeg sjekket flere sider som listet opp rammenummer til gamle Moto Guzzier. Alltid med samme resultat. Rammenummer VT 30005 finnes ikke på noen California II modell av noe slag.

Jeg sendte tidligere  en offisiell forspørsel til Guzzi-fabrikken, men jeg hørte aldri noe derifra heller.

Sykkelen finnes kanskje ikke, se selv:

VT 11111
VT 20479
California II 944 cc (1981 – 1987)
VT 24596 VT … Mille GT(fortsættelse)
VT 32542 VT … California III (fortsættelse)

Verken fra denne listen:

http://www.strunge.net/guzzi/teknik/frame-no/index.php

eller fra den nederlandske Moto Guzzi klubben sin liste.

https://www.mgcn.nl/database/mg-framenummers

Da er det slettes ikke så enkelt.

Før altså ciao io ho VT 30002 som betyr hei jeg har VT 30002 dumpet ned i mailboksen min.

Avsender har altså også et rammenummer som heller ikke eksisterer på de offisielle listene.

Dette var interessante saker. Bare to produksjonnummer skilte syklene våre. Gøy og artig på en gang.

Nye opplysninger om California II Convert

Avsender var Alberto Einsteing. Han hadde en hel del interessante opplysninger å komme med.

Guzzifabrikken produserte i alt tjueto motorsykler av typen California II med converter. Tyve stykker ble sendt til den italienske presidenten slik at han hadde standsmessig eskorte når han var ute og kjørte.

Disse syklene ble kjørt av en eliteavdelig innenfor Carabinieri,  italiensk militær styrke, militærpoliti, de såkalte Corazzieri som tjenestegjør som sikkerhetsvakter/eskorte for den italienske presidenten. Ikke noe knussel der i gården.

Krav for å bli en cuirassier er en høyde på minst 190 cm og velproposjonert. Da er vi inne på tidligere  gammel militærhistorie hvor store menn i dyre rustninger plassert på store hester var noe å slå i bordet med. Og å imponere fienden med. Se her for ytterlige fakta om cuirassier.

Dagens  cuirassier i Italia nøyer seg med å kjøre  motorsykkel og å ta seg flott ut både på motorsykkel og til hest. Se bare her fra Basel Tattoo.

I følge vår italienske venn hadde disse syklene serienummer fra VT 30001  til VT30022. Hans sykkel har altså nummer VT 30002. Min har som nevnt nummer VT 30005.

Bilder av Carabinieri Corazzieri sykler.

Og her har vi en i levende live:

Så dette er da forløperen til storsatsingen på automatkasser eller converter som det egentlig er. Lavgir opp til 130 kmt, høygir opp til 170kmt. Høygir blir nok brukt for all normal kjøring. Lavgir helst ved krypkjøring.

Resultatet ble senere til modellen Moto Guzzi V1000 Convert/Idroconvert.

Les her hva man mente om denne sykkelen.

Roadtest Moto Guzzi V1000 Convert.

Og alt som vi vet endte i en praktfiasko.

Men det er en ting til. Selv om vi nå vet at Moto Guzzi-fabrikken eksprimenterte med automatkasse på California II var ikke det heller den første sykkelen. For se bare her.

850 GT var først

De aller første testene med en automatkasse ble gjort på en lett ombygd 850 GT. En -72 modell fikk montert skivebremse og en flunkende ny automatkasse fra Sachs.

Dette er nesten revulosjonerende nyheter som her kommer frem i lyset.

https://sites.google.com/site/motoguzzicaliforniaiiconvert/google86b5d7a3001485b4html/foto/le-origini-il-prototipo

Det står her at testen både foregikk i Mandello Del Lario og USA. Importøren arbeidet hardt for at LAPD i Los Angeles skulle velge Guzzi. Kanskje det er to prototyper som ble testet? Hvor er disse i dag?

Her er flere detaljer om Carabinieri Corazzieri -syklene:

https://sites.google.com/site/motoguzzicaliforniaiiconvert/

Sivile sykler

Da gjenstår det to sykler. To sivile sykler ble produsert og tyve politi/militærsykler. Man kan skille sivile sykler fra de militære ved å sjekke fremre veltebøyle. Er det hull i veltebøylen er det laget plass til sirenen, er veltebøylen hel er det en sivil sykkel.

Hollendersporet

Min sykkel California II, svart, 1986 med nummer VT 30005 ble kjøpt i mai 2016. Selger var Pabe Sipkema, ekte frislender,  innvandret til Norge og returnert senere til Nederland. Sykkelen ble importert av han i mai 2010 til Norge fra Nederland. Oppgitt km ved import var 116 815 km.

Pabe Sipkema kjøpte sykkelen i 1991. Fra vår italienske venn får jeg opplyst at den nederlandske importøren ville ha en automatgiret sykkel for en av sine kunder. Sykkelen ble utstyrt med handicaputstyr og satt på en sidevogn.

Her er ett bilde som jeg fikk med ved kjøpet som viser akkurat dette på min sykkel. Hvem som importerte og hvem som eide sykkelen fra 1986 vet jeg ikke, men jeg har sendt ut noen forespørsler som jeg håper å få svar på.

Med sidevogn og handicaputstyrt.

USA-sporet.

Tidligere har jeg fått opplyst at det ble solgt to California II med converter i Nederland. En svart og en hvit. Ting kan tyde på at dette ikke stemmer.

Det viser seg at det eksisterer en  California II med automat i USA. Nærmere bestemt i Illinois. Der bor i hvertfall eieren Bill Roseman.

Han kan opplyse at sykkelen er hvit og at den står på lager. Foreldrene hans var Moto Guzzi forhandlere og at de solgte flere Californa II en gang i tiden.

Faren valgte å beholde denne sykkelen og hadde den som privatsykkel til han døde. Sønnen sier at det var simpelthen fordi det var yndlingsykkelen hans.

Jeg håper etterhvert å bringe mer informasjon om denne sykkelen. Kanskje til og med noen bilder.

En del av utviklingen

Uansett er disse ekstraordinære syklene en del av mc-historien. I dag er automat vanlig på scootere, men en gang var dette teknologi helt i ypperste klasse og uprøvd mark.Honda prøvde seg også med en CB 750 Hondamatic og en 400 også uten nevneverdig hell.

Det var bare tiden som var feil.

Staselig sykkel synes jeg.

 

Tidligere innlegg

Her er det som jeg har skrevet om sykkelen tidligere:

https://mingamleguzziogjeg.com/2016/05/13/hvor-mange/

https://mingamleguzziogjeg.com/2016/05/29/min-nye-california-ii-converter/

https://mingamleguzziogjeg.com/2016/10/15/aret-i-ar-2016-ny-sykkel-pa-plass/

 

 

Sesongen som forsvant

Fantastisk. Ikke opplevd maken. Utrolig å oppleve dette i Norge. Over 30 grader jo. Kjempetur. Bla, bla..

Ovasjonene kommer tett og er samstemte for motorsykkelsesongen 2018. Ingen har opplevd maken til tørr og varm sommer. De største problemene ser ut til å være at det er en overhengende fare for at det går tomt for is i kiosken.

Turer i inn og utland blir begeistret delt i sosiale media. Det er i grunnen ikke måte på. Og fint er jo det, for de fleste. For de aller, aller fleste, men ikke for alle, ikke for meg.

Året begynte som det forrige sluttet. Sykemeldt og med oppmøteplikt på sykehuset. Med fem sykehusinnleggelser i løpet av høsten 2017 var det i grunnen ingen sensasjon at året ble avsluttet med en hjerteopereasjon på Haukeland sykehus med påfølgende opptrening og rekrasjon. Ny hjerteklaff av titan ble satt inn, mitralklaff, navngitt av Leonardo da Vinci, hvem ellers, som syns at hjerteklaffen lignet litt på de lett latterlige hattene som paven bærer. Dette hevdet i hvertfall operasjonslegen så da velger jeg å tro på han.

Ikke bare det. Dette er faktisk den andre gangen jeg har fått utført en åpen hjerteoperasjon. Første gang var i april 2012 da det ble utført en bypassoperasjon. Forøvrig en vellykket operasjon. Ja, når vi ser bort fra indre blødning som gjorde at man måtte hasteopere en gang til. Det gikk jo bra til slutt, når jeg ser bort fra en delvis lammet venstre brystmuskel og nedsatt  muskelstyrke i venstre hand. Når jeg nå teller opp blir det altså tre åpne hjerteoperasjoner. Tenker jeg sier at det holder.

Vinter og vår gikk så noenlunde i henhold til forventet fremgang. Det er viktig å holde seg i fysisk aktivitet, for min del med turgåing sammen med lånehunden Bob. Min datters egen høyt elskede Boston terrier. Passe stor til mitt bruk.20180505_112243

23843659_10156035069292975_8315624390158106670_n
Bob, Boston terrier

I april anså jeg meg så bra at jeg i samråd med fastlegen, valgte å begynne på jobb  igjen. Riktignok bare i 20 prosent stilling, men likevel. Firmaet mitt, Risa, la alt til rette for meg slik at jeg skulle få en grei inngang til arbeidet igjen. Alt så bra ut. I fjorten dager.

Tilbakegangen kom fort og brutalt. Kroppen sa bare stopp. Mix av mange medikamenter medførte så store bivirkninger at videre arbeidsdeltagelse ble umulig. Tungpusthet, hjerterytmeforstyrrelse, hoste, oppkast, søvnproblemer, you name it, I got it. Hele forsommeren gikk slik. Stadige legebesøk førte at noen av plagene ble kompensert med nye medisiner. En sirkel som det ikke er så lett å komme ut av. Nye undersøkelser ble gjort på Stavanger universitetssykehus, SUS, justering av medikamenter, fjerning av noen ble resultatet. Gradvis ut over sommeren og høsten ble jeg noe bedre, to skritt frem og ett tilbake. Men tross alt stadig fremover, litt om gangen.

Hva har dette med Guzzi å gjøre, tenker du nå etter å ha lest denne sykejournalen. Vel noe eller mye alt ettersom en ser det.

I vinter og vår ble litt av håpet om en bedre fremtid holdt oppe ved å pusle litt med syklene mine. Lade batterier, pusse, vaske og ordne litt i det små. Håpet var selvsagt att alt måtte være i orden til sesongen startet. Håpet er som vi vet det siste som dør.

En litt lang tur fikk jeg til på vårparten. Og noen småturer i løpet av sommeren på gode dager. Ellers ingenting. Ingenting. Jeg mistet lysten til å kjøre, jeg mistet lysten til å gjøre noen ting som helst. Det kostet for mye krefter. Noen puslerier var alt som ble gjort.

Slik gikk hele sommeren.

 

Men utpå høsten føltes kroppen bedre. Lysten og interessen kommer sakte sigende tilbake. Jeg har jo sett det, gode dager gjør at jeg vil ut å kjøre. Ut på vegen, ut å oppleve noe.IMGP6983

Siste uken har jeg vært ute og kjørt to gode turer. Nærmere 400 km på fine Østfoldveger. Motorsykkelkjøring er et barometer på helsetilstanden min. Og motorsykkelkjøring gjør  som alle motorsyklister vet, et under på den mentale helsen. Livet blir med et adskillig lysere.

Det skal ikke stikkes under en stol at en slik langvarig sykehistorie tærer kraftig på den mentale helsen også. Da er det Guzzi kommer inn og hjelper til på helbreden. Glede, mestringsfølelse, deltagelse i selve livet igjen. Bør egentlig Guzzi også kunne bli foreskrevet på blå resept? Ikke vet jeg, men tanken bør kanskje utredes videre. Meg hjelper det i alle fall i betydelig grad.

Og til neste år er jeg tilbake. Det må jeg bare.IMGP6838

 

 

 

På langtur med sidevogn

Korte turer i nærmiljøet er nå en ting. Øving er en annen ting. Hva med det som virkelig gjelder? Langtur – dagstur. Med sidevogn. For første gang. 520 kilometer. Moto Guzzi California II og Watsonian sidevogn.

Øvingen var slutt. Ekstra bagasje var lagt i sidevogna. Egen reisekoffert var pakket. Akkurat som om jeg skulle til syden. Pussig følelse for en motorsyklist. Men ikke noe sydentur i dag, men en dagstur på over femti mil.

På tur med koffert.
Ekstra ballast. To betongkantsteiner. ca 40 kg

En solfylt, grytidlig lørdags morgen

Tidlig en morgen i fellesferien la jeg avgårde. Solen skinte og det var lite trafikk denne lørdagsmorgenen. I fin fart og med godt flyt ble Ålgård lagt bak meg. Videre mot Krossmoen, alt er såre vel. Flotte Gyadalen med sin spesielle bruløsning over elva fra gamle dager, Terland klopp. 

Videre forbi den nye tunnelen , som undertegnede i all beskjedenhet var med og kalkulere. Utført av et arbeidsfelleskap mellom Kruse Smith AS og Risa AS, og som gir en trygg og god passering i dette rasutsatte området. Videre mot Sirdal og Tonstad.

Flott veg, fin sol, fin tur. Kaffepause på Tonstad Bakeri, faktisk før de åpnet. Nydelig bakverk ble servert. Så langt, så flott.

Kaffe og boller på Tonstad en tidlig lørdag morgen.

Åtte timer senere

Jeg sitter litt på siden av sykkelen. Baken verker etter så lang tid i salen. Må stadig skifte sittestilling. Først litt på høyre siden, så litt på venstre siden. Etter en stund gjør det vondt i rumpemusklene. Det begynner å verke og hele prossesen gjentar seg.

Hjelmen verker på det venstre øret og over panna. Normalt kjører jeg med halvhjelm, men på denne turen måtte jeg benytte en helhjelm. Litt lite bruk gjør at den presser der den ikke skal. I hvertfall etter ti timers kjøring.

Biltemautstyr

Kjøreutstyret er lånt for anledningen. Takk til Ole-Johan Lauvås for det. Men det er helt klart at Biltemautstyret ikke er i førstedivisjon. Innsiden er klam, det puster ikke, men hey, jeg fikk jo låne det gratis. Men på kortere turer vil jeg likevel tro at utstyret er mer en godt nok.

Idyll undervegs.

Nakken er heller ikke god. Armene må jobbe. Hver sving krever sitt av fysisk utførelse; Selve teknikken sitter nå. Men sykkelen må dras igjennom hver sving. Brems inn i noen svinger, gi gass inn i andre. Det virker.

Flotte veger

Flotte veger er unnagjort. Indre Sørland kan by på virkelig noen perler av motorsykkelveger. Nesten fri fra bobilplagen og ikke infisert av tvilsomme østeuropeiske trailere.

Jeg føler meg trygg på sykkelen. Ingen angst, ingen overrraskelser. Men det går seint, veldig seint. Slitasjen inntreffer i hele kroppen og i hodet. Det begynner å føles tungt.

Flott syns jeg.

 

Fremme etter 12 timer.

Etter tolv timer er jeg fremme. Rimelig utslitt. Hode, øret, nakker, armer og den stakkars baken. Alt verker. Men sykkelen er like fin og blid. Ingen feilslag, ingen nykker av noe slag. Alt virker som det skal, bortsett fra kroppen min som nevnt.

Normalt tar denne turen fra Stavanger meg ca åtte timer. Tonstad, Evje, småveger mot Åmli, ut på E18 etterhvert og så rake vegen mot Horten og ferje over. Vanligvis en helt allright tur.

Tekniske løsninger i fremtiden?

Å kjøre sidevogn av denne typen så langt er vel noe som jeg må tenke grundig over neste gang. Gutta boys og jentene girls som sverger til sidevogn har vel alle sidevognsgaffler og spesielle dekk for å optimalisere kjøreopplevelsen og sikkert mange andre ting også som foreløpig er skjult for meg.

Først mye senere fikk jeg også forklart fysikkens lover ang. gaffelvinkler og avstander målt på framhjulet.

-Dette vil aldri bli bra, sa ekspertisen. Men du kan jo forandre etterhvert.

Vi får se. Kanskje kortere turer kan gi en annen glede ved denne type motorsykkel-kjøring?

Endelig fremme

For hva  skjer når barnebarn og oldemor får besøk? Flere spørsmål må besvares, ser det ut til.