Monteringen fortsetter.

Med nye deler fikk restaureringsarbeidet seg et ekstra puff. Det ser bra ut og føles bra ut og nye steg kan tas fremover.

Mye av det som utføres nå, er litt sånn prøvemontering. Passer delene? Er de gamle gode nok? Hva må i tilfelle kjøpes nytt? Eller kanskje pusse og polere mer?

V7 kjennetegn. Dynamodeksel.
V7 kjennetegn. Dynamodeksel.

Her er selve kjennetegnet på en gammel V7- modell montert. Det avlange dynamodekselet. Kun V7 700, V7 750 Special/Ambassador og 850 GT/Eldorado har dette dekselet. Alle andre er Tonti rammer og med annen motorkonstruksjon. Og i dette tilfelle, et polert og nydelig deksel.

Bakenfor er det montert helt ny viftereim.

Veltebøyle.
Veltebøyle.

Nye veltebøyler tar seg godt ut.

Detalj.
Detalj.
Gasshåndtak.
Gasshåndtak.

På Guzzien har det i alle år vært montert et Tommaselli gasshåndtak. Om dette er originalt vet jeg ikke, men det har fungert godt i alle år. Gummmibeskyttelsen er ødelagt. Ny er bestilt. Nye gasswirer, nye choke-wire. Resten er plukket helt ned, rengjort og pusset.

Kunst.
Kunst.

Det er ikke synlig på bildet, men det sitter en rest av wire-justeringen i gjengene. Justeringen knakk en gang i to. Nå blir den skiftet ut med en helt ny.

 

Hovedledningsnett.
Hovedledningsnett.

Ledninger er så smått blitt lagt ut og prøveplassert. Anlegget kommer til å bli bygget en del om.

El-komponenter.
El-komponenter.
I sitronsyrebad for ytterligere rengjøring.
I sitronsyrebad for ytterligere rengjøring. Clutch-hendel og feste, wire-justerer, små slangeklemmer til bensinslangen.

Noen må rykke tilbake til start. Jeg var ikke fornøyd med mitt eget arbeid her. En ny runde med rengjøring og polering står for døren.

Restaurering er gøy. Anbefales.

Shopping kan jo være gøy.

Noen ganger kan det være gøy å handle litt. Dette har jeg nå fått i hus. Eller rettere sagt, i garasje.

Mange godsaker her.
Mange godsaker her.

Ad flere omveier ankom det i forrige uke mange nye deler til prosjektet. Det er faktisk litt høytid i det å pakke ut nye, blanke deler.

En del gamle deler er rett og slett utslitt etter mange års bruk. Andre må skiftes av andre grunner. Av sikkerhetsmessige grunner er det kjøpt inn helt nye bremsesko både foran og bak. Ny lysreflektor er innkjøpt.

Shopping 008
Nesten ny framfelg.

Framfelgen er på ingen måte ny. Dvs. eikene er skiftet ut og er helt nye. Felgen og navet er glassblåst og polert. Vakkert må jeg si i all beskjedenhet. Nytt dekk er bestilt.

Shopping 010
Nye bremsesko med fjærer, både foran og bak.
Shopping 011
Hovedlysreflektor og nye støtdempere.
Bremseklosser 001
Mellomrør til eksosanlegget.
Bremseklosser 004
Nye eksospotter.

Komplett nytt eksosanlegg blir montert på sykkelen. Nye svanehalser, nye eksospotter, type sigarformet, og nytt mellomrør venter på montasje. Alle koblinger og overganger i eksosanlegget er også nytt.

Bremseklosser 010
Støtdempere.

De originale støtdemperene innvilges alderspensjon. Nye er klare til å overta.

Bremseklosser 011
Veltebøyler.

Den gamle damen får også montert på nye veltebøyler. De gamle ble for slitte og rustangrepet.

Wire til clutch og ny bremsewire er også med i forsendelsen. Og et helt nytt elektrisk hovedledningsett. Nytt styre var det også plass til.

Som jeg sa, shopping kan være gøy.

Startrele

Vi undersøker videre detaljer og bruksområder for elektriske innretninger på den gamle Guzzien. Husker du den mystiske saken som er plassert under regulatoren?

Pusset regulator
Innretning under laderegulatoren.

Etter en del undersøkelser viser det seg at den ikke er så mystisk lenger, det er nemlig et startrele.

Javel, og den gjør hva?

Kort fortalt er det slik: Det bør være kortest mulig avstand mellom batteriet og selvstarteren. Dette for å unngå spenningsfall. Startmotoren bruker mye strøm, da må ledningene ha et stort kabeltverrsnitt.

Et alternativ er å ha grove ledninger mellom batteri og starteren. Da må starteknappen sitte på disse ledningene. Med andre ord, startknappen sitter et sted mellom batteriet og selvstarteren, inni ramma et sted. Og når jeg tenker etter så har jeg faktisk sett sykler som har plassert startknappen der.

Et annet alternativ er å plassere startknappen på styret. Med bare litt strøm koblet til startbryteren når den trykkes inn, sender den et signal til startreleet som klapper kontaktflatene sammen og sender masse strøm fra batteriet til selvstarteren.

Startreleet må derfor sitte på en ledning med kortest mulig avstand fra batteri til selvstarter.

Da var det mysteriet løst.

Og som med mange andre ting på denne sykkelen, startreleet virket da sykkelen ble parkert for noen år siden.

Startreleet ble derfor pusset og rengjort utvendig. Rødsprit og forsiktighet er viktige ingredienser når lokket blir vippet forsiktig av og lett rengjøring er påkrevd.

Startrele
Startrele og spole.
MGJæren -Røldalbesøk 020
Nærbilde av spole og kontaktflater.
MGJæren -Røldalbesøk 014
Slik ser den ut.

Når strømmen blir sendt igjennom, slår kontaktflatene sammen. Gjennom årene har dette skapt en hann på ene kontaktlflaten og en hunn på den andre flaten. Dette gir gradvis dårligere kontakt. Løsningen er å pusse ned hannen på den ene flaten. Det går lett med en liten fil.

MGJæren -Røldalbesøk 023
Kontaktflatene pusses ned.

Etterpå koblet Arvid startreleet sammen med sine måleinstrumenter. Releet virket helt etter oppskriften og slo inn når det skulle. Dette ble ettertrykkelig bevist ved at det fine, røde lyset slo seg på hver gang releet slo seg inn.

MGJæren -Røldalbesøk 029
Test av releet. Lampa lyser, alt virker.

 

Startreleet montert på el-tavla.
Startreleet montert på el-tavla.

Jeg pusler og leser i gamle bil- lærebøker også. Her er avsnittet om startreleet fra boken «Alt om bilen» fra 1980. Akkurat passe avansert og helt likt det systemet jeg har, bortsett fra naturligvis at jeg mener det holder i massevis med to sylindre. Og vann passer best i kaffetrakteren.

Lærebok "Alt om bilen", Det beste 1980. Aldri for sent å lære nye ting.
Lærebok «Alt om bilen», Det beste 1980. Aldri for sent å lære nye ting.

 

 

 

Så langt, så godt.

Bare noen situasjonsbilder fra i dag.

Coil før lakkering.
Coil før lakkering.
Strammeband rundt dynamo. Pusset.
Strammeband rundt dynamo. Pusset.
Blir bra.
Blir bra.
Bra her også.
Bra her også.
Før montering.
Før montering.
Coil og dynamo montert.
Coil og dynamo montert.
Nei takk. Nytt baklys må kjøpes inn.
Nei takk. Nytt baklys må kjøpes inn.
Elektrisk anlegg, ikke helt i toppform.
Elektrisk anlegg, ikke helt i toppform.
Gammel og god?
Gammel og god?
Bryter før rengjøring.
Bryter før rengjøring.
Komplett anlegg, Moto Guzzi 850 GT.
Komplett anlegg, Moto Guzzi 850 GT.

Alle ledninger og koblinger blir skiftet ut. Er satt i bestilling.

 

 

Forgassere

Forgasserne er nå montert.

Sammen med motoren, girkassen og kardangen fikk forgasserne seg en tur til Rolf Halvorsen. Han etterså og justerte de etter aller kunstens regler.

Wire

Ny wirer fulgte med da forgasserne ble returnert. Både gasswire og wire til choke. Choke-wiren monteres nå, gasswirene litt etter litt.

Choke,1 til 2.
Choke,1 til 2.

 

Betegnelse og betydning av forgasseren

Forgassere på min sykkel er av typen Dell’Orto VHB 29 CD/CS. Angitt i delekatalogen.

La oss se litt nærmere på dette.

Dell’Orto er et italiensk firma, stiftet 1933 og spesialisert seg på forgassere. Ikke så rart da at de sitter på Guzzien.

VHB høres ganske mystisk ut. La oss forske litt i dette. Nedenfor er angitt Dell’Orto egen forklaring på originalspråket:

V = indica il tipo di saracinesca, in questo caso a “valvola” piatta (P sta per pistone ossia valvola cilindrica);

H= funzionamento per effetto venturi ed impiego motociclistico (H sta per “horizontal”);

B = applicazioni generali; 26 = diametro condotto; B= indica il range del diametro da 20mm a 26mm (mentre la A va da 27mm a 30mm).

D = sta per destro, ossia le viti di regolazione del minimo e della miscela stanno a destra.

Dette sier Google oversetter:

V = indikerer type sluseventil, i dette tilfellet en «ventil» flat (P er stempelet dvs. sylindrisk ventil);

H = operasjon for Venturi effekt og bruke motorsykkel (H står for «horisontal»);

B = generelle programmer; 26 = diameter pipe; B = indikerer rekke diametre fra 20 mm til 26 mm (mens A varierer fra 27 mm til 30 mm).

D = står for rett, dvs. justeringsskruene for minimum og i blandingen er til høyre.

Det betyr vel at VHB betyr noe sånt som sluseventil på motorsykkel med diameter på 29 millimeter.

CD og CS finner jeg ikke noen god forklaring på. Og når alt annet svikter så får vi bruke sunn fornuft. Innsug og forgasser på venstre side er merket med en S. Tilsvarende på høyre side er en D.

Litt italienskundervisning. Venstre på italiensk = Sinistra, høyre = Destra.

Nå begynner det å ligne noe. Altså venstre forgasser og venstre innsug, begge merket S, monteres på venstre side. Tilsvarende på høyre vil da være merket D.

C må jeg bare tippe litt, men det er nærliggende å tro at C står for carburatore, altså forgasser.

Så vips, var det hele litt klarere. Forøvrig er jeg usikker på om det er mulig å montere dette feil. Justeringsskruer må nødvendigvis stå slik at de er mulig og justere, altså ut mot verden.

Når jeg tenker meg om er alt mulig å feilmontere, så påstanden blir delvis trukket tilbake.

Slik så forgasserne ut opprinnelig.

Opprinnelig, høyre side.
Opprinnelig, høyre side.
Venstre side.
Venstre side.
Innsug venstre side.
Innsug venstre side.

Mere pussing

Begge forgasserne ble montert på relativt lett. Men jeg var ikke helt fornøyd med utseendet. Riktignok er all gammel maling fjernet og overflaten ser helt grei ut. Men, overflaten holder ikke samme finish som resten og står i direkte kontrast til ventildekslene.

En gammel venn.
En gammel venn.

Her måtte noe gjøres og pusseutstyret ble mobilisert. Forgasserene og innsugene ble demontert og ble underkastet ny pussebehandling.

Pussing pågår.
Pussing pågår.
Ferdig pusset.
Ferdig pusset. D på innsuget kan skimtes.
Bensin-inntaket.
Bensin-inntaket.
Etter.
Trykk på bilde og forstørr. D på både innsug og forgasser.
S på innsug, Sinistra/venstre.
S på innsug, Sinistra/venstre.
Etter.
Etter.

Det tar bare et par kvelder å gjøre dette. Tilfredstillelsen over at man blir fornøyd selv er ganske behagelig. Ikke noe høyglanspolering her, bare god gammeldags pussing og polering.

Nå, la oss fortsette med resten.

 

På besøk hos Moto Guzzi 850 GT 1973, Avaldsnes

I historiske omgivelser på Avaldsnes, omgitt av minner fra vikingtiden og Norges storhetstid i hine hårde dager, stod denne flotte sykkelen og luftet seg i strålende påskeaftensol. En Moto Guzzi 850 GT fra 1973.

Moto Guzzi 850 GT 1973.
Moto Guzzi 850 GT 1973.
Venstre side.
Venstre side.
Flott maskin. Morsomt med rød innmat i hornet.
Flott maskin. Morsomt med rød innmat i hornet.
Noe oppgradert. Choke på forgasser.
Noe oppgradert. Choke på forgasser.

Historie
Sykkelen kom til Avaldsnes i 2009. Eier er Bjørn Bruaset. Før den kom i hans eie har den hatt en noe uryddig forhistorie og noen opprivende opplevelser. Da han kjøpte sykkelen var den ikke i kjørbar stand. En god del reparasjoner og kjærlig stell måtte til før den fremstår som i dag.

Annonse i Bicilindrica
Bjørn forteller at han i sin tid satte inn en annonse i Bicilindrica der han opplyste at han ønsket å kjøpe gjerne defekte Moto Guzzier. Han fikk flere svar. Den mest aktuelle kandidaten hadde Espen Jørgensen i Kristiansand, nemlig vår helt 850 GT.

Espen Jørgensen hadde i sin tid lånt ut Guzzien og fikk den tilbake nesten uten olje og med ødelagte sylindre. Topp og sylindre var demontert. Og slik hadde sykkelen stått en stund før Bjørn Bruaset kjøpte den for 17 000 kroner.

Bjørn har også loggførte sine notater ved kjøpsinngåelsen. Selger opplyste da at han selv hadde kjøpt den i deler 1997. Eieren før der igjen hadde da prøvd å bygge om GT’en til en California-utgave. Lyktehus var blitt krommet, det samme hadde lyktehusfestene/fremgaffel blitt. En California-sal fulgte også med på kjøpet.

Krom på lyktehus og deler av gaffelen.
Krom på lyktehus og deler av gaffelen.

Overhaling måtte til.

Da var det i grunnen bare å starte. Motor ble sendt til overhaling. Veiva var utslitt og måtte erstattes med en ny. Nye sylindre og topper ble montert. Ny oljepumpe ble installert. Kardang og kardangklokke ble også overhalt.

Innslaget til starteren er også nytt.

Sykkelen ble registert på nytt i 2010. Men noen stor glede har ikke Bjørn fått av sykkelen sin enda. På den annen side har han jo noe å glede seg til. Det har hele tiden vært noen små ting som må fikses før sykkelen er i god kjørbar stand. Akkurat nå er det forgasserene som ikke er helt på lag og som gjennomgås og ferdiggjøres. Hittil har han klokket inn noen hundre kilometer på GT-kjøring. Telleren viser i dag 70 000 kilometer.

Sylinder skiftet.
Sylinder skiftet.
Sår i sylinderveggen
Sår i sylinderveggen

Pendler til jobb

Men Bjørn gråter ikke av den grunn. Litt i bakgrunnen står nemlig en Guzzi SP II 1000. Bjørn forteller at det er hans pendlersykkel og at han bruker den daglig til jobb i Aksdal, en strekning på 18 kilometer.

Pendlersykkel, SP II
Pendlersykkel, SP II

Så vi har med en hardcore-Guzzi entusiast å gjøre her altså. I utgangspunktet overhodet ikke viser det seg. Han forteller at han eide tidligere to Triumpher, en fra sekstitallet og en fra syttitallet. I et anfall av lettsindighet solgte han begge Triumphene og har siden selvsagt angret. Som en kompensasjon har han på låven nå fått installert en Norton 500, ekte kriger som han også pusler med i ledige stunder. Anglofile tendenser der altså.

Han fikk prøvekjøre en Guzzi i 1986. Sannsynligvis en SP. Noe mer Guzzi ble det ikke før han kjøpte sin nåværende SP i 2003. Og altså GT’en i 2009. Og vi som kjenner til og lever med dette. Jeg ble slettes ikke overrasket at Bjørn plutselig ble våt i blikket og snakket varmt om at joda, kanskje en LeMans var noe å ha også. I tillegg altså. Flotte sykler det, ja.

Planer

Men tilbake til den flotte sykkelen som han har. På Finn har han fått tak i komplett Craven bagasjesystem som han vil montere på i ledige stunder. På E-bay er det blitt innkjøpt en godt brukt hovedstøtte. Videre vil gaffelen som er blitt krommet, bli erstattet med svartlakkerte øvre gaffelbein. Han har solgt California-salen som fulgte med på kjøpet og lurer nå på å kjøpe ny sal.

Det elektriske anlegget vil sannsynligvis også få seg en oppgradering. Og kanskje det hadde vært smart med en girkasseoverhaling også.

Innkjøpt på Finn. Craven bagasjesystem.
Innkjøpt på Finn. Craven bagasjesystem.
Innkjøpt hovedstøtte.
Innkjøpt hovedstøtte.

Videre vil han montere på en vindskjerm. Han har allerede en i dag, men er sterkt i tvil om han skal montere denne på.

Hvordan blir dette?
Hvordan blir dette?

Småturer i nærmiljøet

Bjørn ser for et bruksområde for GT ‘en når han blir ferdig som kjøring til lokale treff, kjøring til Haugaland Veterans Motorsykkel Club møter, kanskje noen turer til jobben. Generelt sett koseturer i nærmiljøet.

For egen regning kan jeg legge til at 850 GT er kapabel til det og til mye, mye mer. Denne sykkelen er laget for langkjøring, skikkelig langkjøring.

Eier

Bjørn Bruaset
Bjørn Bruaset

En glad og fornøyd eier Bjørn Bruaset. Ingen vil bli overrasket dersom det en dag plutselig står tre Guzzier i gården.

Historikk.

Et raskt søk hos Statens vegvesen viser at denne sykkelen ble registrert ny i Norge 17.04.1973. Farge er ikke oppgitt.

 

Landevegen venter. Sugen på langtur.
Landevegen venter. Sugen på langtur.

Regulator

Nå begynner en del av restaureringen som jeg har sett frem til med en god del skepsis. Vi snakker nå om det elektriske systemet og dets komponenter.

Og la oss bare hoppe ut i det med en gang. Regulator. Regulatoren min er gammel, faktisk fra 1973. 42 år gammel elektrisk komponent som stort sett har stått ute all sin tid.

Opprinnelig montering
Opprinnelig montering

Den har jo virket i alle år, men er vel klar for utskifting nå. Eller?

Ok, la oss begynne på begynnelsen. Hva er egentlig en regulator og hva regulerer den i grove trekk?

En regulator i denne forbindelsen er egentlig en laderegulator. En laderegulators formål er beskrevet slik:  (Tatt fra Skruvat.no sin beskrivelse.)

I regulatoren til dynamoen sitter det et relé som normalt ligger i til-stilling. Dette gjør at feltviklingen i dynamoen får full spenning og gir dermed fra seg maks. strøm. Når spenningen fra dynamoen blir tilstrekkelig høy, drar releet i regulatoren og kobler fra feltspenningen. Da slutter dynamoen å gi fra seg strøm, og spenningen til releet i regulatoren blir lavere, noe som gjør at releet slår til igjen. Når batteriene så er ladet, får regulatorens relé så høy spenning at det hele tiden holder feltspenningen frakoblet.

Javel, sørge for at batteriene blir ladet sånn passe. En laderegulator sørger altså for at batterier blir ladet riktig.

Lett prøvemontert.
Lett prøvemontert. Stort sett opp ned og bakfrem.

Jeg kunne tenke meg en ny regulator. Du vet, en vet aldri når de kan slutte å virke. Du vet 42 år.

Et besøk hos et velrenomert diesel og elektro firma gav følgende resultat. Javisst kan de skaffe en liknende regulator fra Tyskland . Og ja, den blir dyr. Ca 2 800 kroner. Og det for en gammeldags vipperegulator. Hva med en elektronisk en? 600-700 kroner for en slik.

Jeg undersøkte saken videre. Hos Unneberg bil kunne jeg få kjøpt en elektronisk regulator til 14V 30 amp, Bosch for kr 525,-. Men vil den passe?

Elektronisk utgave
Elektronisk utgave

 

Hm. Hva gjør jeg?

I en telefonsamtale med Rolf Halvorsen, som egentlig gjaldt felg og bakhjul, forelå jeg problemstillingen for han. «Er den ødelagt?», spurte han.»Nei», sa jeg. «Så hvorfor skifte den ut?».

Ja, hvorfor skifte den ut? Ok, da skifter vi den ikke ut. Så var det frem igjen med pusseutstyr. Når sant skal sies er det aldri blitt pakket bort. Som vi har lært tidligere, mye gammelt blir fint igjen med masse TLC. Ikke noe høyglanspolering her, bare rengjøring med litt pussing og polering.

Pusset regulator
Pusset regulator
Polert med Autosol også.
Polert med Autosol også.
14Volt25A
14V25A

Slik ble resultatet. Slettes ikke verst.

Da kan det prøvemonteres på plass.

Montert på ramme.
Montert på ramme.

Det ser bra ut.  Hvordan den ser ut inni vet jeg ikke. Men den virker. Slutter den å virke får jeg ta en ny vurdering når den tid kommer.

Men hva er den mystiske innretningen som er plassert under laderegulatoren?

Den kan i hvertfall ikke pusses.