Releets mysterier – del 2

Så da koblet jeg bare dette på, etter instruksjoner fra Arvid naturligvis. Det gikk jo helt fint. En stund. Jording ble koblet til jordingsplata i front av lykta. Jording ble også laget, ganske fint syns jeg selv, fra nr 85 til jordingsskruen. Nr 87 og nr 87 nr 2 på releet ble koblet på og fikk hver sin hunnplugg i front.

Forklaring
Forklaring hentet fra forrige blogginnlegg.

Da oppstod brått et lite problem. Ledningen fra sikringsboksen, altså hovedstrømmen har en egen flatstift reservert. Men da er det ingen flere ledige stifter. Og jeg har tross alt to ekstra ledninger og altså uten noen plass å plugge de inn. Noget er feil. Nå vil både blend og fullt-lys virke samtidig. I teorien.

Hm, javel, mål og tenk. Er det noen som har hørt om dobbelt rele? Javisst, det finns og det burde jeg hatt.

Nå er jo det soleklart. Men underveis, var dette rimelig dunkelt, kan man si. Kan man bruke to enkle releer? Ja, men da må man ha to inntak for hovedstrøm og to jordingskabler. Er det noe jeg ikke skjønner her? (Ganske mye, egentlig, viser det seg.) Tiden gikk, jeg funderte og funderte uten at det hjalp nevneverdig.

Ledninger til overs, også kalt superamatør.
Ledninger til overs, også kalt superamatør.

«Relax,» sa Arvid litt senere på kvelden. «Tenker vi bruker de to releene vi allerede har. Vi bare seriekobler en smule.»

To releer koblet på hovedlyset.
To releer koblet på hovedlyset.

Så da gjorde vi det på denne måten.

Hovedstrømmen går nå til det ene releet først, lilla kabel, fortsetter så til det neste releet. Jording er koblet på samme måten

Den ene ledningen fra bryteren på styret går til styrestrøm 86 på releet, derfra ut på 87 og til lyspæra via plata i front. Den andre ledningen går likedan til det andre releet og koblet på samme måte.

Liker jeg ikke hva som er fullt-lys og blend på bryteren nå, bytter vi bare om senere.

Sikringsboksen.
Sikringsboksen.

Da må vi koble den lilla ledningen inn på riktig sikring.

Så da virker dette slik. Strøm kommer fra batteri via en egen litt tjukk kabel, rød, går frem til tenningsnøkkel og kommer tilbake i sikringsboksen som rød ledning. Denne er montert på undersiden av sikringsholderen. Derfra går strømmen via sikringen, til den lilla kabelen og deretter frem til releet.( eller strengt tatt begge to).

Styrestrømmen går fra sikringsboksen, via kabelnettet opp til lysbryteren, deretter  til releene i lykta. Når de blir aktivert, slår en plate over, klikk sier det, og hovedstrømmen får strømme fritt frem til lyspæra. Og da blir det lys. Se bare her:

..og det ble lys, tross alt.
..og det ble lys, tross alt.

Ikke helt bra lys riktignok. Gammel pære og gammel reflektor, men uansett lys.

Jeg har både ny pære og ny reflektor liggende. I tillegg blir det ekstralys.

Flere detaljer.

Ferdig koblet
Ferdig koblet
Koblingsplate som før.
Koblingsplate som før.
Sikringsboks
Sikringsboks

Nå virker alt som det skal, unntatt den forbaskede bakbremselysbryteren som plutselig fant ut at den ville spise sikringer igjen. Den får bare vente til en senere anledning.

 

Forøvrig er det en menneskerett å gi få gi uttrykk for den forvirring som hersker i ens indre. Uansett hva det gjelder.

Releets mysterier – del 1

Opprinnelig var det  ingen releer på sykkelen. Det vil si, et rele var det, nemlig blinklysreleet.

Men nå med tanke på å bygge om hele det elektriske systemet, må releer inn i planleggingen og monteres på riktig plass.

Da må vi begynne med det enkleste av alt, hva gjør egentlig et rele? Kort fortalt er et rele en strømbryter. En liten styrestrøm er koblet på releet slik at det slår inn ved hjelp av en ekstern bryter. Når releet slår inn er det koblet slik at hovedstrømmen slår inn, gjennom releet og ut til strømforbruker. Dette gjør at hovedstrømmen får mindre vei å gå. På den måten sparer en spenningsfallet, og en slipper å få hovedstrømmen til å gå gjennom bryterne, eksempelvis lysbrytere. Mindre fare for overledning og gnister er også fint å få som et biprodukt.

Rele 009
To hull i skinna.

Ok. I vårt tilfelle vil det si å montere to releer inne i hovedlykta. På skinnen som tidligere huset sikringsholderen fant jeg ut ville bli en glimrende plass for noen releer. To hull ble boret i skinna. Jeg funderte lenge på å lage en ekstra skinne, u-formet, til å montere releene på, men gikk bort fra denne ideen etterhvert. Når jeg sier jeg, mener jeg selvsagt Arvid og i mindre grad meg selv.

Så oppgaven blir altså å fordele strøm til tuta, styrestrøm, jording fra bryteren, i tillegg må altså hovedstrøm fra tenningsnøkkel, via sikringsboks kobles inn på releet. Og tilslutt må også styrestrømmen for fullt-lys og blend kobles på.

Rele 008
Rele.

Releet ser slik ut under.

Mystiske tallkoder
Mystiske tallkoder

Arvid satte seg ned og tegnet opp alle koblinger og gav de samtidig en forklaring så folk flest kan skjønne hva som skjer. Resultatet ble slik på arket. Det forskjellige tallkoder betyr altså følgende:

Forklaring
Forklaring

Hvem som har gitt de forskjellige pinnene sine tallnummer og hvorfor forblir en dunkel gåte, skjult et sted mellom Michael Faraday oppdagelser ( fant opp dynamoen bla.) og DIN 72552. Men sånn er det i alle fall.

Rele 003
Releer montert.

Da er vi klar. Bevæpnet med flatstifter og rundstifter i ymse fasonger, størrelser og gilde farger. Loddebolt og tinn i tilfelle, samt en god avbitertang, avisoleringstang og diverse, er vi klar til å løse dette fascinerende sakskomplekset kalt strømledninger på en gammel motorsykkel.

Det ser jo faktisk ganske proft ut. Men så begynte moroa. Fra lysbryteren på styret kommer det altså fem ledninger. Det er bryter for lys av, parklys på, samt fullt lys på. I tillegg er det en egen bryter for fulltlys og blend, og tilslutt en bryter å trykke inn. Da tuter det ganske fint. Det har vi allerede prøvd.

Bryter med tilhørende ledningsett
Bryter med tilhørende ledningsett

———————————————————–

 

Følg med videre i Reelets mysterier – del 2.

Da finner vi ut hvem som gjorde hva og om det er noen skyldige av noe slag. Og vil det virke til slutt? Ikke minst, vil det være noen ledninger til overs?

 

 

 

 

 

 

Classic Guzzi – Noe for deg?

Motorsyklisme er så mangt. Fra supertrimmede råskinn på opptil 300 hestekrefter, via alt innen siste skrik av high-tech og hjelpemidler, til laid-back cruising med både nye og gamle maskiner. Eller er det slik at eventyrlysten har tatt helt overhånd og gleden er å finne på bortgjømte grusstier som snirkler seg frem i uberørt natur?

Noen finner også gleden ved å restaurere gamle sykler, gleden ved å starte en motor etter lang tids funderinger og mange arbeidstimer.

Flott sykkel.
Moto Guzzi V7 Sport 1972

Moto Guzzi er sært
«Moto Guzzi er sært. Noe av det særeste jeg vet om, lite merke og sært», erklærte Honda-kjøreren der han lå fremoverlent på sitt nyanskaffede vidunder med nesten 200 hestekrefter. Og kanskje han har litt rett. På en vanlig dag i begynnelsen av september ligger det 955 eksemplarer av Honda til salgs på Finn, 856 av Yamaha, 680 av Suzuki, 768 av Harley-Davidson. Rett under Vespa med 23 scootere til salg og Piaggio med 34 stykker til salg, ligger Moto Guzzi med sine 27 sykler til salgs. Av disse er 11 nye fra fabrikken.
Av dette kan vi da slutte to ting, at det er bare få Moto Guzzier i Norge, eller så vil ingen selge Guzzien sin.
Begge deler er nok riktig. Noen storselger har Guzzi aldri vært og de som har fått øynene opp for Guzzi vil nødig selge noen. Kanskje heller kjøpe en til.

 

Skikkelig sært – eller bare ekstra gøy.

Noen entusiaster har lenge hatt øynene åpne for hvilke godbiter som har kommet ut fra fabrikken i Mandello del Lario i Italia. Fabrikken er gammel, den har produsert motorsykler fra 1921 både til sivilt og militært bruk. På femtitallet gjorde fabrikken furore på racerbanen, blant annet med en V8 på hele 500ccm.

 

V7 blir født.

1966 lanserte Moto Guzzi sin første motorsykkel som kom med den legendariske tverrstilte V-motoren. Først som 700 ccm, deretter 750 Special, i USA betegnet som Ambassador, deretter 850 GT, i USA som Eldorado.

Syklene ble nesten en sensasjon, med kardang og kjøreegenskaper langt forut for sin tid. Samtidig hadde de enn driftsikkerhet av en helt ukjent kaliber den gangen. At de gjorde noe rett er hevet over enhver tvil.I dag finner man sykler av denne typen som har gått nesten firehundretusen kilometer. Og de går fortsatt.

 

California

Politiet i California fattet interesse for denne motorsykkelen. Moto Guzzi oppfylte alle krav som politiet satte og vant en kontrakt med delstaten. Guzzi-fabrikken tok en standard Ambassador, utstyrte den med vindskjerm og fotbrett, monterte på en sirene, og vips var den legendariske Moto Guzzi California født. I dag omsettes fine eksemplarer av disse syklene til nesten fantasipriser i USA. På E-bay kan man fra tid til annen følge auksjoner som ender med sluttpriser over tohundre og sekstitusen kroner.

Alle større cruisere fra Moto Guzzi – fabrikken har siden stolt båret navnet California. I dag er navnet en egen modell og lever i beste velgående.

Til Norge ble merket først importert på slutten av sekstitallet. Importør for de tidligste syklene var Morten Maager i Kristiansand.

850 GT California. Eierxx
850 GT California.

V 7 Sport
Fortiden har også frembrakt andre klenodier fra fabrikken i Nord-Italia. Noen av de mest etterspurte motorsykler fra syttitallet ble da produsert. Moto Guzzi V7 Sport 1972 er i dag samlerobjekt av rang. Det samme gjelder for Le Mans I, heldig er du om du er innehaver av noen av disse syklene. Stil og eleganse er bakt inn i en ramme av nostalgi som oser av disse syklene. Flotte eksemplarer omsettes i dag for over hundretusen kroner. Bare et lite tips til investeringsobjekt, om du er lei frimerker eller vinsamlingen din. Og dersom du vil imponere en smule så kan du bare si kjekt at du tross alt foretrekker sykler med en Tonti-ramme.

750 S
750 S
V7 Sport 1972
V7 Sport 1972
Nærbilde motor
Nærbilde motor

 

Moto Guzzi – hæ?

Hva gjør Guzzi så spesielt da? Italiensk, javel, uten at det fremkommer de helt store assosiasjoner med kvalitet. Kardang? Ikke noe å skrive hjem om. Luftkjølte V2 motor med sylindre stikkende ut på hver side av tanken. Hm, nå snakker vi. Dreiemoment, lave turtall, kjøreglede, design. Herlig vibrerende følelse. Nå forstår folket kanskje noe. Alt dette satt sammen i en kombinasjon, pøs på med historier om sykler med sjel, om sykler som går mange hundretusen kilometer med riktig stell, så blir kanskje du en av menigheten også.

Gamle Guzzier er lette å skru på. Enkle og overdimensjonert vil nok en del si. Primitivt og litt agricultural, sier noen andre. Det elektriske anlegget er også enkelt. I overkant enkelt, kanskje.
Men jeg kan tross alt love deg, blir du først bitt av Guzzi-basillen så blir du aldri mer frisk. Ikke at du vil ha noe ønske om det heller, naturligvis.

 

Tilhengere over hele verden

I dag har Moto Guzzi en ihuga og entusiastisk tilhengerskare over hele verden. Også de gamle syklene blir stelt og kjælt for av dedikerte eiere. Alt fra fryd over å eie en gammel klassiker til mekkenerder som setter sin ære i å kunne betegnelsen på ett SKF styrelager som passer til en -73 modell.

 

Elin Vandevjen, leder i norsk Moto Guzzi-klubb

Også i Norge er det en liten, men aktiv klubb. Ingenting er døgnflue- aktig når det gjelder Guzzi. Guzzikjørere setter pris på forutsigbarhet og kvalitet når det gjelder sykkelen sin. Det samme krav gjelder for lederen av klubben. Ikke mindre enn 28 år har Elin Vandevjen nå sittet som leder for den norske klubben. Ingenting tyder på at gnisten til å lede har blitt borte, ingenting kan tyde på at gnisten til gamle Guzzier er blitt borte heller for å si det sånn.

«Klubben har i dag litt over 600 medlemmer», forteller Elin. Noen kommer og noen går. Det er jo slik at når noen selger en sykkel, så dukker den snart opp i medlemsregisteret igjen med en ny eier.
Medlemmene er helt vanlige folk, bare med en egen forkjærlighet for denne spesielle motorsykkelen.

Ting kan tyde på at Moto Guzzi ikke er så sært likevel, kanskje mer eksklusivt vil noen si, litt forsiktig.

Elin Vandevjen, leder i norsk Moto Guzzi Klubb.
Elin Vandevjen, leder i norsk Moto Guzzi Klubb.

Deletilgang.

Det er relativt lett å få tak i deler til disse gamle syklene. Flere firmaer kan levere nye deler til de aller fleste modeller. Både originale deler og nyproduserte deler. Og skulle det vise seg vanskelig å få tak i nye deler, kan det aller meste også skaffes brukt fra store Guzzi-land som USA og Tyskland.

Og skulle du trenge hjelp til tekniske spørsmål er det på den andre siden av tastaturet en sann hærskare av vennlige folk som mer enn gjerne vil øse av sin kompetanse og hjelpe deg på alle tenkelige, og noen utenkelige spørsmål.

Noen av medlemmene har faktisk oppnådd internasjonal anerkjennelse for sine spisskunnskaper innenfor det eksklusive fagfeltet – gamle Guzzier.

Her er Rolf Halvorsen, bosatt på Gjøvik, med egenutviklet maskin for optimalisering av girkasser til gamle Guzzier.

Rolf Halvorsen foran selvkonstruert maskin.
Rolf Halvorsen foran egenkonstruert  maskin.
850 GT under restaurering.
850 GT under restaurering.

Hva skal jeg tenke på når jeg skal kjøpe?

Først og fremst må du tenke hva du vil med en slik flott sykkel. Vil du restaurere, bare eie og beundre, eller ønsker du en brukssykkel? Alt er mulig.

Noen av de gamle syklene kan ha litt dårlige bremser, spesielt dersom de ikke er justert riktig. Vi snakker her om trommelbremser på tidligere modeller, både med enkle og doble tromler framme. Svakt elektrisk anlegg er også en gjenganger. Sørg også for at chrome – sylindre som var på en del modeller faktisk er skiftet, ellers kan du få deg en lei overraskelse etter hvert. Har du litt peiling eller kjenner noen som har, sjekk splinene i kardangen. Men da må du faktisk demontere en del av sykkelen.

Noen av syklene kan også være hardt kjørt, spesielt sportsmodeller. Men, selv om sykkelen ser litt sliten ut, er det utrolig hva som kan skinne etter vask, polering og masse kjærlighet.

850 GT 1973
850 GT 1973
850 GT 1972
850 GT 1972

 

Hva skal jeg kjøpe?

En V7 Sport 750 går sjelden for under femtitusen kroner. I god stand er det ikke uvanlig å betale hundretusen kroner eller mer. Dette er en sportssykkel fra syttitallet og egner seg kanskje mer for noe kortere turer. 750 S og S3 er en litt senere versjon. Kun svært få V7 Sport ble solgt ny i Norge. De fleste er importerte.

LéMans 850 er kanskje sportsykkelen fremfor noen. Tøff og ettertraktet. Den tidligste modellen står høyest i kurs. Vær oppmerksom på at senere modeller av LeMans, II, III, IV ikke er like mye verdsatt. Noen av disse modellene er ombygd slik at de skal ligne på den første modellen. Sjekk serienummer for sikkerhets skyld dersom dette er viktig. Du må lett ut med femtitusen kroner for denne modellen, minimum.

Turmodeller er V7 700, V7 Special, V7 850 GT, V7 850 California, 850 T og 850 T3. V7 700 ble aldri solgt i Norge. Ellers finnes det fra tid til annen noen av disse syklene til salgs. Kjøper du noen som ligger i kasser og plastikkposer, regn med en pris fra femtentusen og oppover. Gode eksemplarer også her fra rundt femtitusen kroner. Står det Eldorado på sidedekslene er det en sykkel som er importert fra USA.

Liker du å sitte godt, med en god sal og et litt bredt styre mens du cruiser rundt med ett smil rundt munnen, er dette sykkelen for deg. Masse vibrasjoner, og en motorkarakteristik som er helt spesiell, tøff-tøff lyd som er umiskjennelig, alt dette gjør sykkelen til en helt spesiell kjøreopplevelse. En Guzzi forlanger og får respekt.

Også noen senere modeller kan være verdt å se litt nærmere på. 1000S fra begynnelsen av nittitallet kan jo være aktuell. Så vidt jeg vet ble ikke den modellen importert til Norge i det hele tatt.

Le Mans 850
Le Mans 850

Guzzi gir glede

Valget er ditt. Uansett hva du velger vil du få mye glede av en gammel Guzzi. Og vil du bare ha en god sykkel til å kjøre rundt med kan du jo selvsagt velge en nyere modell. Når jeg tenker meg om så vil du også få mye glede av en ny Guzzi også.

California 1100 Ev 1999
California 1100 Ev 1999

 

Lenker på Facebook:

Norsk Moto Guzzi Klubb

Moto Guzzi World Club

Moto Guzzi National Owners Club

Moto Guzzi Le Mans 850

MOTO GUZZI V7 SPORT – 750 S – 750 S3

Cilindri Italiani – Moto Guzzi V7 Club Italia

——————————————————————————————————-

Denne artikkelen ble først gang publisert i MC-avisa nr 11-2015