Hvor mange?

Et godt spørsmål. Hvor mange Guzzier går det egentlig an å ha?

En er greit. Alle som har Guzzi har minst en. Ganske normalt i grunnen. Men jeg vet om mange som kunne tenke seg en til. Du vet den helt nye. Eller kanskje det var den gamle som man har angret på ble solgt og kunne tenke seg å kjøpe tilbake. Eller kanskje kjøpe en som man har hatt lyst på i mange år, men aldri hatt råd/tid/samvittighet til å kjøpe.

Kanskje man bare har lyst til en til? Du vet formelen,  M=N+1, der M er antall sykler man bør ha, N er antall sykler man faktisk har nå.

Det er mange gode grunner dersom man tenker seg godt om. Sunn hobby er jo alltid bra. Sosialt samvær er også fint å ta med i betraktningen. Man kan jo lære seg litt om ting. Motor for eksempel er det alltid greit å vite noe om. Dekk og bremser kan også være underholdene for den litt sære. Elektriske anlegg, pærer, watt og sikringer er greit å ta med seg.

Hva skal du med flere?

Har du ikke nok med en? Avbrytelsen i tankerekken kan være brutal av og til. Du kan jo ikke kjøre flere enn en om gangen. Hva kan man svare uforstående på slike spørsmål? Det er best å forbigå det i stillhet. Øredøvende stillhet.

Man kan jo samle. Noen samler på fugleegg, andre på maur og frimerker, jeg kan vel samle på sykler. Dyrt, eh , ja.

Investering

Investering i veterankjøretøy kan være ganske lurt. Velger man riktig så kan man få god avkastning på pengene sine. Det er bare å se seg litt om og orientere seg om prisnivået rundt omkring i Europa og USA. Prisen på Guzzier i Norge er fremdeles ganske lav. I en tidligere artikkel i MC-Avisa tok jeg for meg mer klassiske sykler og prisnivået på disse. Ja, jeg var så fremfusende at jeg gav noen investeringsråd og pris-ide i samme åndedrag.

Nå viser det seg jo at alle rådene var gode og riktige. Prisene på syklene stiger jevnt og trutt. Men, det jeg tok for meg var tidligere sportsykler fra Guzzi, V7 Sport og Le Mans, og tidligere loopframe-sykler, V7 Spesial og GT.

Hva med de etterfølgende serier? SP, California II og III. For ikke å snakke om min yndling V1000 Hydroconvert, Guzzis suverent feilslåtte automatgirede supersykkel.

Sært er gøy

Guzzi er sært, sier noen. Ganske mange forresten. Tenk deg en motorsykkel med automatgir. Tenk noe så dumt. Toppen av særhet, hæ lissom. Honda prøvde seg også litt med automatkasse, Honda 750A og Honda 400A, Hondamatic på slutten av syttitallet, også de uten særlig suksess.

Men, noen av oss har en svakhet for det sære, det annerledes. I mange år har jeg syns at V1000 Hydroconvert har vært en flott og staselig sykkel. En gang skulle en slik bli min, en gang.

Moto Guzz V1000 Hydroconvert, salgsbrosjyre
Moto Guzz V1000 Hydroconvert, salgsbrosjyre

Nå falt det i mitt lodd å eie og kjøre en 850 GT i mange år. Jeg greide ikke helt å vedlikeholde sykkelen på grunn av helsemessige grunner, så ble den satt bort. En stund.

En Honda Shadow VT 1100C 1986 ble innkjøpt som erstatning. En helt grei cruiser, bygget for relaxed kjøring og amerikanske forhold. Men jeg holdt ikke ut så lenge. Hver gang jeg snakket med noen så det ble det til …men,egentlig kjører jeg Guzzi, … Var det fint vær som innbød til kjøring så var det alltid  …Guzzivær i dag.

Jeg holdt simpelthen ikke ut. Så da en pen, blå Guzzi California EV med få kilometer på telleren ble lagt ut for salg omtrent i nabolaget, slo jeg til. Og har ikke angret en dag siden.

California 1100 Ev 1999
California 1100 Ev 1999

Så da ble det to Guzzier. Broderen fikk overta den gamle Shadowen, god sykkel i grunnen.

Honda Shadow VT 1100C, 1986, vindskjerm, sidevesker og cruisekontroll.
Honda Shadow VT 1100C, 1986, vindskjerm, sidevesker og cruisekontroll.

Omstendighetene gjorde også et jeg fikk tilgang til velutstyrt garasje og mekkehjelp. Den gamle Guzzien fikk seg en velfortjent makeover og fremstår snart nesten som ny.

Da blir spørsmålet, hva gjør jeg nå? Etter at 850’en er ferdig restaurert, vil jeg da oppleve en tomhet og virkelig få merke sjelens ubotelige ensomhet, som det heter, oversatt fra svensk.

Javisst
Moto Guzzi 850 GT, 1093

California II til salgs

Ja, hva gjør jeg nå? Da dukket en annonse opp på Facebook.

California II, med AUTOMAT til salgs. For de fleste en raritet, for meg noe ganske sjeldent. Hvem har hørt om en California II med automat? Ingen skal det vise seg. Eller nesten ingen. Rammenummeret er ikke med i den offisielle oversikten over produserte Guzzier. Men noe vet jeg fra før, California II med automat ble produsert i et begrenset antall kun for det amerikanske markedet. I tillegg vet jeg det finnes noen politiutgaver med automatgir.

Jeg sov over natta med sykkelen i tankene. Neste formiddag ringte jeg til eieren.

-Er sykkelen solgt var spørsmålet mitt? Nei.

-Og prisen er 30 000 kr? Ja.

-Da tar jeg den, sa jeg.

Så nå er jeg lykkelig eier av en California II 1986 med automatkasse, en sykkel som jeg ikke har sett. Men den gikk fint og hadde fin lyd på den utlagte videosnutten. Dessuten ligner den litt på V1000 Hydroconvert.

Moto Guzzi California II, 1986
Moto Guzzi California II, 1986

Ny sykkel snart på plass

Håndpenger ble innbetalt og kjøpekontrakt signert. Nå gjenstår bare resten av papirarbeidet, endelig oppgjør og så kan jeg hente sykkelen.

Og grunnen til at jeg kjøpte, vel se alle argumentene ovenfor. Eller man trenger kanskje ingen argumenter.

Blir man gladere av å eie flere Guzzier? Svaret er helt klart ja. Svaret på spørsmålet om hvor mange Guzzier man egentlig kan ha, står nok fremdeles ubesvart. Heldigvis.

 

Men formelen M=N+1 gjelder fortsatt.

 

 

Motor, girkasse og sånn. I dag girkasse.

Girkassen har også fått en full overhaling. Mange nye og gode år på veien skal denne girkassen oppleve, klemt mellom motor og bakhjul.

Girkassen er den originale 5-trinns kassen som ble introdusert på Guzzi på 850 modellene, GT, GT California og Eldorado i USA.Tidspunktet er 1971. I tillegg fikk V7 Sport også 5-trinnskasse.

Den opprinnelige 4-trinns kassen har jeg ingen erfaring med, den mer moderne 5-trinns kassen har jeg til dels svært mye erfaring med.
Kort fortalt krever den sin mann, eller kvinne nå til dags, i fullt monn når man er ute og kjører og ønsker å gire litt innimellom.

Det er et mellomrom mellom hvert girtrinn, så noe puslete fingiring kommer ikke på tale her. Da ender du bare i forlegenhet og i frigir.

En giring krever omtanke og besluttsomhet. Ta et solid grep rundt clutch-hendelen, dra den helt inn til handtaket. Gassen er tidligere blitt slakket på. Løft venstrefoten helt fra fothvileren, legg fremre fotblad på bakre gir-del, og tramp til. Forhåpentligvis skifter sykkelen nå gir, slipp clutchen og gi gass. Den herlige V2 motoren buldrer nå under deg og gir en fantastisk deilig vibrasjonsfølelse, men det er en helt annen historie.

For å gire ned utføres en identisk operasjon, men husk å trampe ned på den fremre del av girhendelen.

Ren og god. Fremdeles i god form.
Slik ser girhendelen ut.

Faktisk så er giring så krevende at når noen har prøvd Guzzien, svært få faktisk, egentlig bare to så vidt jeg vet, så sliter man før man får inn den nødvendige bestemtheten. Hvert år så krever den gamle damen at jeg venner meg til henne, med litt forsiktig kjøring og bestemt giring i begynnelsen på hver sesong.

Fordelen med denne girkassen er faktisk helt åpenbar. Man slipper faktisk å gire noe særlig overhodet. Med et dreiemoment av ukjent type og en svinghjul i mangekilos-klassen, banker og slamrer Guzzien seg fra 30-40-50 km og oppover på 5 gir uten problemer. Jeg sa ikke at det gikk fort, jeg sa at det gikk uten problemer.

Ellers er stort sett girkassen av det mer bunnsolide slaget som det heter. En videreutvikling av girkassen sitter i dag også på de nye syklene fra Guzzi. Det skulle ikke forundere meg om at noen delene går om hverandre fremdeles.

Men bunnsolid eller ikke, det er alltid plass for forbedringer.

Forbedring av girkasse. Gammel del til høyre. Foto: Rolf Halvorsen
Forbedring av girkasse. Gammel del til høyre. Foto: Rolf Halvorsen

Her har det blitt satt inn en ny og forbedret utgave av skiftemekanismen. Med den nye som nå er satt inn håper jeg på en mer presis girkasse som ikke krever så mye tramping for å skifte gir. Friområdet mellom girene håper jeg også nå blir borte.

Også skiftefjøra med to vikklinger, den som holder girsjaltehendelen på plass, er byttet ut med en moderne utgave med hele tre vikklinger. Forhåpentlig holder den i de kommende 30 årene.

La oss se litt næremere på hva som er gjort med girkassa på detaljnivå.

Full demontering inklusive aller lager ut av hus og lokket.
Vasking av alle deler, hus og lokk.
Våtglassblåsing av hus og lokk.
Ny 10mm helicoil-gjenger i tappe- og nivåhull.
Brotsje opp Ø22mm hullet som clutchstanga går i.
Simmerringer skiftes.
Fjerne alle grader i clutch-bosset og speedometerdrevet.
Inspisere og skifte alle akslinger,lager, lagerbaner, skiftedeler og drev. Bytte ut slitte deler.
Bytte alle O-ringer.
Bytte til ny type skiftefjør.
Shimme opp skiftetrommel.
Sjekke lengde på utgangsaksling og hovedaksling. Oppshimminmg ved behov.
Bytte evt. kontrollerer lager ved inn og utgang til 14×2 kuler i stålholder.
Sette inn nytt kulelager i lokket.
Sjekke, evt. bytte rullelagrene.
Skifte skiftemekanismen til ny type.
Sjekke thrustelager.
Montere skiver for speedometer riktig.
Trekke til inngangsbosset og utgangsmuttere skikkelig.
Remontere nøytral-giveren.

Slik lød i hvert fall arbeidbeskrivelsen og prosedyren.

Andre og tredjegiret var sterkt slitt og ble skiftet. Resten er kontrollert og skiftet etter beskrivelsen .

Så blir hele herligheten satt sammen og testet i denne innretningen av doktor Halvorsen.

Girkasse -tester for gamle Guzzi-girkasser.
Girkasse -tester for gamle Guzzi-girkasser.
Doktoren tar en lytteprøve.
Doktoren tar en lytteprøve.

Etter en grundig test på dette hjemmelagede testutstyret (det eneste i sitt slag i Europa),  konstruert og utført av Rolf Halvorsen, blir så girkassen godkjent og utstyrt med 12 måneders driftsgaranti.

Det er ikke første gangen det blir restaurert girkasser i verkstedet hos Halvorsen. Trenger du en ny girkasse, eller vil bytte inn den gamle, så er dette mannen du bør kontakte.

Restaurerte girkasser på rekke og rad.
Restaurerte girkasser på rekke og rad.

 

Slik blir det endelige resultatet, ferdig montert. Bedre enn ny.

Girkassen min.
Girkassen min.

 

Nå starter det..

Men før vi begynner. Jeg har tatt noen bilder både for å dokumentere hvordan sykkelen ser ut og for å vise den tekniske beskaffenhet og kvaliteten på sykkelen.

Alt i alt ikke så verst syns nå jeg.

Utsnitt av motor.
Utsnitt av motor.
Detalj av rustangrep.
Detalj av rustangrep.

Svart motor og girkasse. Slik har sykkelen vært lakkert i mange år.

Detalj.
Detalj.

Noe rustangrep er det på enkelte steder. Aluminiumen har også fått utvikla en del overflateangrep.

Bakre deksel, høyre side.
Bakre deksel, høyre side.

Lakken har holdt seg godt. Lakkert ca. 1980. Olivenrød kalte lakkereren det. Ikke helt original farge, men flott synes jeg. Olivenrød blir sykkelen også lakkert opp i.

Enda er framskjermen blank.
Enda er framskjermen blank.

Framskjerm av rustfritt stål. Jeg gleder meg til å starte polering av skjermene. Resultatet tror jeg kommer til å bli veldig bra.

For øvrig er det veldig gode dekk på biken da.

Framskjerm.
Framskjerm.
Tanklokk.
Tanklokk.
Tank, venstre side.
Tank, venstre side.
Bakre deksel, venstre side.
Bakre deksel, venstre side.
Frambrems.
Frambrems.
Frontdeksel, motor.
Frontdeksel, motor.
Rustangrep på eksosrør.
Rustangrep på eksosrør.

Det blir nye rør og potter. Sigarformede potter.

Dashbord.
Dashbord.

Dashbord. I et mc-blad stod det at denne løsningen med plastdeksel over tenningslåsen var som cockpiten i et jagerfly. Startprosedyren var som i et jagerfly. Vipp opp lokket, sett i nøkkel og trykk på startknappen. Joda, journalisten hadde nok noe rett.

Suzuki baklys??
Suzuki baklys??

Helt klart, Suzuki baklys. Men, lykteglasset står i en holder som det vitterlig står «Made in Italy» på. Også blinklysene står det «Made in Japan på «. Jeg lurer på om blinklysene er blitt ettermontert? I tilfelle hvorfor? Er dette en engangsforeteelse eller var det normalt å gjøre dette på syttitallet? Må undersøke dette litt senere.

Bakre bremsestag.
Bakre bremsestag.
Endelig en vask.
Endelig en vask.

Sykkelen har stått stille ganske lenge nå. Uansett så samler det seg støv og dritt som må av. Det var nok godt med en liten vask ja.

Lengre turer i yngre dager.
Lengre turer i yngre dager.

Merker fra tidligere turer i Europa. Turen til Rijeka kan du lese om i et tidligere innlegg.

Vask og kos. Mmm.
Vask og kos. Mmm.
Ren og god. Fremdeles i god form.
Ren og god. Fremdeles i god form.
Jepp. I god form.
Jepp. I god form.

Guzzien er slettes ikke i en dårlig tilstand. Ratbike kunne jeg kalt den, kjøpt ett nytt batteri kunne jeg gjort, og faktisk brukt den som den er. Men jeg gjør ikke det. Andre planer foreligger, store planer.

Bamsen har vært mede på mange turer.
Bamsen har vært mede på mange turer.
Formfull.
Formfull.
Bamsen skal henge her og holde et øye med restaureringsarbeidet.
Bamsen skal henge her og holde et øye med restaureringsarbeidet.
Ikke alene.
Ikke alene.

Her skal den stå og møte sin skjebne. Sammen med sin mye yngre søster, California 1100 EV 1999 med bare 23500 km på telleren, gir dette en trygg og god atmosfære å oppholde seg i for både sykkel og restauratør.

Så var det frem med verktøyet. Pipe 10mm og 13mm, en skralle samt fastnøkler av samme dimensjon. Da starter vi demonteringen.

Et etterlengtet gjensyn

Etter en lengre tids planlegging og vurderinger var nå tiden endelig kommet for å hente sykkelen fra sin midlertidige dvale. Transportkapasitet og mannskap var på plass, det samme var utstyr, overnatting og forpleining var også ordnet.

Audi A6 med en ekte Shell tilhenger. God og trygg transport.
Audi A6 med en ekte Shell tilhenger. God og trygg transport.
Lasterampe fra Jula. Fungerte perfekt.
Lasterampe fra Jula. Fungerte perfekt.
Forhjulstøtte fra Biltema. Sørget for en stødig og god transport.
Forhjulstøtte fra Biltema. Sørget for en stødig og god transport.

Den 13. februar opprant med gode værvarsler langs hele strekningen vi planla å kjøre. Dvs i Stavanger regnet og blåste det kraftig, men det er jo normalt og må regnes som godt. Resten av veien var det varslet tørt og fint vær uten snø eller is av noe slag. Hele strekningen er på ca 1000 km, Stavanger- Rygge t/r. Vi planla å kjøre bort den første dagen med retur dagen derpå.

Vi startet klokken 0730, Arvid altmuligmann og jeg. Turen gikk uten viderverdigheter av noe slag, kanskje med unntak av inntak av Statoil pølser «En wiener for en tier». Men egentlig for lite å lage noe sak om. Klokken 1625  ankom vi Rygge.

Guzzien ventet på oss. Slik har den stått siden oktober 2011. En slik lengre tids ståing var på ingen måte planlagt. Men jeg ble alvorlig syk vinteren 2012 og har ikke kunnet håndtere Guzzien på en god måte før nå.

Slik har Guzzien stått siden oktober 2011.
Slik har Guzzien stått siden oktober 2011.
Et etterlengtet gjensyn.
Et etterlengtet gjensyn.
Godt å være litt sammen. Klar til lasting.
Godt å være litt sammen. Klar til lasting.

Lasterampen fra Jula og forhjulstøtten fra Biltema fungert etter forutsetningene. Vi var to stykker og lastet med letthet den tunge sykkelen, den veier 235 kg, oppå tilhengeren.

Forhjulet ble trygt plassert i forhjulstøtta. Allerede da virket sykkelen å stå ganske støtt og godt.

Men vi tok selvsagt ingen sjanser og surret sykkelen etter alle kunstens regler. Dette ble det helt sikkert gjort i overkant mye av, men til gjengjeld fikk vi en bekymringsløs transport hjem.

På plass. Arvid altmuligmann tar ansvar for surring.
På plass. Arvid altmuligmann tar ansvar for surring.
Denne flytter seg ikke en millimeter.
Denne flytter seg ikke en millimeter.

En liten halvtime tok det å laste og surre sykkelen fast til transport hjem.

Så var det avgårde og besøke eldste dattera med mann og barnebarn og hunder .

Her sitter Bob og følger med.

Bob, Boston terrier og vennen hans, Panda.
Bob, Boston terrier og vennen hans, Panda.

Kvelden gikk i hyggelig lag. Pizza ble bestilt ( er noen klar over hva to pizza, to brus og noen dressingdråper egentlig koster?) Enten er jeg helt gått ut på dato og følger ikke med, men dette kostet altså kr 770,- fra Peppes Pizza. Heldigvis har Peppes Pizza sitt eget strafferegime med utgangspunkt i å levere all bestilt mat innen en time. De greide ikke det og straffen ble satt til femti prosent reduksjon av den opprinnelige pris. Men det skal de ha, pizza’en var god den.

Etter en god natt søvn, bare forstyrret av en hund som absolutt ville ligge under dyna, startet vi tilbaketuren til Stavanger tidlig neste dag. Sent på ettermiddagen nådde vi målet. Garasjen som skal bli Guzzien’s hjem den neste tiden.

Sykkelen ble losset uten problemer og hengeren returnert til Shell på en god og verdig måte.

Endelig fremme. Ett overblikk over sitt nye hjem.
Endelig fremme. Ett overblikk over sitt nye hjem.
Staselig dame.
Staselig dame.

Sykkelen er original i hovedtrekk. Tank og deksler ble lakkert rundt 1980, sal ble trukket om ca -95. Dette er den andre vindskjerm jeg har på, ekte vare, den andre ble pensjonert. Bagasjebrett og bagger er fra Craven. Resten er slik jeg overtok sykkelen i 1977, unntatt at rammen er malt svart, den var tidligere hvit.

Slettes ikke verst for en førtien år gammel sykkel.

Men nå begynner oppussingsarbeidet.

Moto Guzzi V7 850 GT 1973 Extreme Makeover Guzzistyle.

På besøk hos en ekte skjønnhet, V7 Sport 1972

I løpet av mine undersøkelser for å finne ut hvordan en restaurering best skulle utføres, fikk jeg følgende tips: Reis og besøk Jack-Ivan Bråten og ta en titt på sykkelen hans.

Så, en regnfull søndag i februar, midt i mellom de heteste sendingene fra Sotsji-OL, tok jeg kontakt med Jack-Ivan og lurte på om jeg kunne komme og se på sykkelen hans.

» Du får bare komme med en gang,» sa Jack-Ivan. Noen minutter senere fikk jeg se dette:

Denne skjønnheten stod og ventet. Moto Guzzi V7 Sport 1972.
Denne skjønnheten stod og ventet. Moto Guzzi V7 Sport 1972.

Et praktfullt eksemplar av en V7 Sport 1972 modell.

En entusiastisk og hyggelig eier hadde trillet frem denne sykkelen fra vinteropplaget. Han forteller om girspak og fotbremser som alle jo vet er plassert omvendt på denne sykkelen, eventuelt på den riktige måten, litt avhengig av hvem man spør. Alt ser ut til å være i perfekt stand. Akkurat denne modellen ble levert uten blinklys. Men med og uten blinklys, girspaker på feil side, dette er rett og slett en fantastisk vakker motorsykkel.

Eieren fortalte at han hadde fått tilbud om å kjøpe denne sykkelen i fjor av den forrige eieren. Den forrige eieren ville visst heller ha en Jaguar så da ble denne sykkelen overflødig og ble kjøpt av Jack-Ivan på flekken. Og han har ikke angret et sekund for å si det slik.

Jack-Ivan forteller at han har nå to sykler, eller egentlig tre,  i tillegg til den røde V7 Sporten har han en Griso, for tiden på vinterferie i Haugesund. I tillegg har han bestilt en V7 Sport til, grønn denne gangen. Denne nye, grønne V7 Sporten er øyeblikkelig klar til levering.

Men tilbake til den røde V7 Sporten foran garasjedøra. Sykkelen er praktfullt restaurert av Rolf Halvorsen ned til minste detalj. Eieren forteller at dette er en original sykkel, kjøpt ny i Norge. Produksjonsnummer 304.

To ting slår en med engang. Denne sykkelen er utstyrt med doble skivebremser foran.

Doble skivebremser.
Doble skivebremser.

Det andre er…påsetting av choke, direkte på forgasserene, vri om tenning og kabooohmm..motoren slår i gang og direkte vellyd stiger opp fra Lafranconi Competizione pottene som denne sykkelen er utstyrt med. Ingen tikking fra sylindertopper, bare en jevn bromming som bare Guzzi kan. En jevn og kontrollert skjelving går ildfullt gjennom sykkelkroppen, det er ingen tvil, en vaskeekte italiensk sportsykkel fra syttitallet har våknet og ber forventningsfullt og med lengsel om å bli tatt med ut på tur.

Forberedelse til start. Choke sitter på hver forgasser.
Forberedelse til start. Choke sitter på hver forgasser.
For en lyd disse gir.
For en lyd disse gir.

Og på tur blir det. Jack-Ivan forteller at som femtiårspresang til sin bror, drar de begge, med både den røde og den grønne V7 Sporten, plassert bak i en Caravelle til Italia nå i juni, for å delta i det historiske Moto Giro d’Italia-løpet. Les mer om denne eventen her. http://www.motogiroitalia.it/english/indexenglish.html.

Et av formålene ved dette besøket var å prøve og danne meg et bilde av en glassblåst motor. Jeg var spesielt opptatt av hvordan resultat av glassblåsing av motoren ville fremstå i en helhet. Jeg vurderer nemlig enten en glassblåst motor eller en motor som er malt svart. Besluttningen er enda ikke tatt, men det går rykter i miljøet at enkelte fryser på ryggen med tanke på en malt motor.

Slik ser denne sykkelen ut med glassblåst motor.

Glassblåst girkasse og motor.
Glassblåst girkasse og motor.
Edel ingeniørkunst.
Edel ingeniørkunst.
Nærbilde av toppdeksel.
Nærbilde av toppdeksel.

Eieren forteller at han ikke har kjørt så mye V7 Sporten hittil. Hvorfor han i det hele tatt valgte en V7 Sport er litt utydelig idet han ikke har noen tidligere føringer eller noe langt forhold til Moto Guzzi. Men som han sier, er man først bitt av basillen så er man bitt og man har heller ikke noe ønske om å bli helbredet. ( Dette høres ut som noe Bram Stoker har skrevet om.)

En stolt eier. Jack-Ivan Bråten.

Stolt eier, Jack-Ivan Bråten
Stolt eier, Jack-Ivan Bråten

Vi skiltes vel forlikte og med forsikringer om ivertfall delta i Vårsleppet, Stavanger og Jærens flotte markering av at nå er våren her, arrangert av Bryne MC-klubb 1.mai hvert år, med start på Bryne. Går via Stavanger til Egersund og med retur til Bryne. Ønsker andre å delta i dette løpet, det eneste stedet i Norge der mc-folket kjører i kortesje og blir vinket frem av norske flagg og en entusiastisk tilskuerskare, er det bare å henge seg på der man måtte ønske.( …eller finnes det flere plasser i Norge med slike tilskuere?)OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Stilig.
Stilig.
Flott sykkel.
Flott sykkel.

Historikk: I følge Statens vegvesen, kjøretøyopplysningen ble dette kjøretøyet først registrert i Norge i mai 2011. Fargen var da grønn i følge samme register. Sykkelen er derfor en import. Nærmere undersøkelser viser at sykkelen er importert fra Danmark og tidligere igjen, fra Italia. Til Norge kom den ca. rundt tusenårsskiftet.
Angående doble skivebremser. Alle V7 Sport jeg har sett tidligere har hatt doble trommelbremser. I følge Mick Walker «Moto Guzzi buyer’s guide» så ble noen sene modeller, -74 levert med doble skiver og også 1 1/2 sal.

Men ingen regel er uten unntak, denne sykkelen ble levert med originalt doble skivebremser som racing-ekstrautstyr. Dette må være uhyre sjeldent og eksklusivt.
.

Snart klart

En annen Guzzi i vinterdvale
En annen Guzzi i vinterdvale
Velutstyrt, bil, båt, vaskemaskiner, alt finnes her.
Velutstyrt, bil, båt, vaskemaskiner, alt finnes her.
Kontor og avslappings avdeling
Kontor- og avslappingsavdeling
Arvid altmuligmann
Arvid altmuligmann

Det var noen som lurte på hvordan det egentlig så ut i garasjen. Her er noen bilder som gir en viss pekepinn. Arvid altmuligmann ser altså slik ut.

Det begynner å nærme seg nå. Garasjen er nesten klar. Ryddet og klargjort etter beste evne.

motoguzziforum.no har jeg kommet i kontakt med flinke folk som er villige til å stille seg selv til disposisjon dersom jeg skulle trenge noe hjelp. Og det vil jeg trenge definitivt. Også gode råd og oppmuntrende tilrop vanket det på dette forumet.

Det viser seg faktisk også at sannsynligheten for en vellykket restaurering øker dersom man er medlem av eller i det minste støtter norsk Classic Racing Club, uten dem – ingen classic racing i Norge. De best anvendte kr.250,- i 2014!
http://crc.no/kontakt_oss/

Alt dette i følge CRC selv. Hvem kunne vel ant dette? Så for å være på den sikre siden må det bli et støttemedlemskap her.

Transport

Det er ikke bare bare å transportere en motorsykkel har jeg funnet ut. Jeg har i alle år kjørt lykkelig og uvitende på mine egne to hjul, uten å ense en tanke til alle de som fra tid til annen får stopp og må transportere tohjulingen på henger eller i en kasse eller kanskje på en båt.

Kassebil med baklift ville kanskje vært ideelt transportmiddel, men ganske dyrt. Egen mc-henger kunne vært bra. Men den nærmeste er lokalisert i Ålesund.

Konklusjon: Arvid altmuligmann stiller med Audi A6 stasjonsvogn med hengerfeste og firehjuldrift. Lukket henger leies på nærmeste Statoil stasjon. Pris kr 570,- pr døgn. Tur retur Stavanger-Rygge beregnes å ta to dager. Med gratis overnatting hos eldste datter og litt dikkedikk med barnebarnet, inkludert Youtube med avspilling av Guzzi med LaFranconi Competizione til allmenn forlystelse http://www.youtube.com/watch?v=3tjum8xSKTs blir dette en bra løsning.

For øvrig synes alle det er tøft at bestefar kommer på besøk på motorsykkel. Ja, om sommeren da. De virkelig tøffe gutta, de med istapper både her og der, mc-vinterkjøregutta skal få ha vinteren i fred for meg.

Når det nå ble henger som ble valgt oppstår jo det andre problemer som må løses. Hvordan få for eksempel en motorsykkel trygt og godt inn og oppå en henger, og deretter frakte den 50 mil?

Løsningen ble sammenleggbar lasterampe fra Jula til kr 699,- samt en bestilling til Biltema på forhjulstøtte til MC for kr 349,-. Dette i tillegg til nødvendige lastestropper for å surre sykkelen fast med, tror jeg skal være nok for å transportere sykkelen trygt fram.

Nå gjenstår faktisk bare å avtale tidspunktet for henting så er vi i gang. Framdriftsplanen sier oppstart demontering 3. mars.

I mellomtiden kan man for eksempel studere hvordan usannsynlige gode resultater oppnås ved polering av aluminium. http://www.poleringsguide.se/poleringsguide/

Jeg kjenner jeg begynner å glede meg skikkelig nå. Dette blir gøy.

Eller som italieneren sa etter at jeg påpekte det flotte resultatet etter hans restaurering: «Nice, but very, very expensive.»

Her er hans flotte sykkel.

En slik en vil jeg også ha.
En slik en vil jeg også ha.

Et garasje bilde til

I overkant velutstyrt.
I overkant velutstyrt.

Min gamle Guzzi og jeg

6831_151955987974_7588284_n
In the beginning…

Jeg har hatt min Moto Guzzi lenge. Svært lenge. Sykkelen ble kjøpt en junidag i 1977. 25 år i min eie. Hvorfor? Hvorfor i det hele tatt kjøpe en Moto Guzzi 850 GT – 73 modell? Allerede i 1977 var denne sykkelen gammeldags. Når jeg nå tenker meg om var sykkelen faktisk gammeldags som ny. Trommelbremser som knapt nok virket og svakt lys som av og til gav et fint gjenskinn av reflekser og med en motoreffekt og prestasjon som ikke skremte vannet av noen. Vi må huske at dette var i glanstiden til Honda CB 750, Kawasaki 900 og superracere som Kawasaki 750 H2 og andre japanske vidundere. Hvorfor kjøpte jeg som attenåring en slik sykkel? Ikke kjente jeg noen som hadde en slik sykkel, jeg hadde vel knapt snakket med noen som hadde en slik.

Kanskje det var noe med utseendet, kanskje med lyden, kanskje med imaget som det så fint heter. Langtursykkel var det i hvert fall. I dag tror jeg at jeg vet hva det var. Forelskelse, simpelthen forelskelse. Noen ganger nært og varmt, andre ganger har jeg hatt lyst til å skifte ut hele dama. For ei dame er det, det er helt klart. Man sier at gammel kjærlighet ruster ikke. Det er helt feil, min ruster på pottene. I hvertfall litt.

Litt teknisk.

    • Motor: 2-syl., V-motor, effekt 54 SAE hester, kardangdrift, kun el-start.
    • El-brytere som på en Puch moped fra syttitallet. Stifttenning.
    • Forbruk: 0,5 l pr mil. Uansett mengde bagasje og passasjerer.
    • Bremser: Enkel trommelbrens foran og bak.
    • 0-100 på en stund. Toppfart nesten 200 km/h, ja faktisk.
    • Vindskjerm og bagger. Ingen ordentlig Guzzi uten.
    • Fem trinns girkasse.

Litt historikk.

Bestefaren til alle store Guzzier kom i 1967, V -twin på 700ccm og kardang. Motoren kom fra det italienske forsvaret der den med hell ble brukt i et terrengående ( og relativt merkelig) militært kjøretøy. Enkel konstruksjon, enkelt vedlikehold og reperasjon var mottoet. Den første store Guzzien fikk betegnelsen V7 (V for V motor og 7 for 700ccm). Siden har alle stolte Guzzier hatt æresbetegnelsen V7. Så det fulle navnet på min sykkel er altså Moto Guzzi V7 850 GT. Alle V7 er lett gjenkjennelig med et stort avlangt blankt deksel i fronten av motoren. Under skjuler det seg av alle ting en vifte-reim, eller mer korrekt en dynamo-reim. Om denne kan det sies mye, men det skal vi ikke her.

Den opprinnelige Guzzi V7 vokste etterhvert til 850ccm. Flere modeller så dagens lys, V7 Spesial, Ambassador, GT. I USA ble GT modellen kalt Eldorado. Denne modellen ble rigget til politiformål i Los Angelse, bla med vindskjerm, fotbrett og nytt dashbord. Modellen fikk navnet California. Modellen ble en slik suksess at Moto Guzzi gav navnet California til alle etterfølgende store cruisere. I 1974 laget man så de siste store Guzziene med V7 emblemet, en nye serie, T -serien så dagen lys. T-serien har sin bakgrunn i den flotte V7 Sport, produsert i -72 til -74.

Men tilbake til min egen sykkel.

I all hovesdak ser den ut som den så ut da jeg kjøpte den. Dvs. den forrige eieren hadde gjort noen forandringer. Bla. hadde han byttet ut den doble trommelbremsen foran som er standard, til et skivebremsesystem. Forhandleren og importøren, mente dette ikke var gjort på en forsvarlig måte og satte på en enkel trommelbrems.

Videre så hadde eieren malt rammen hvit!!

Nåja, tanken og de fremre sidedekselene ble lakkert om i 1982 eller deromkring til olivenrød. Originallakken hadde en lei tendens til å flasse av. De bakre sidedekslene ble uteglemt i den omgangen. Da jeg senere ville lakkere disse i den samme fargen hadde lakkeringsverkstedet brent ned til grunnen. Uansett hvor mye jeg tryglet og bad, fargekombinasjonen som lakkereren hadde brukt var og ble oppbrent. Så sidedekslene er nå i en farge som med litt godvilje kan sies å ligne bitte lite grann. Sadelen ble trukket om i 1996 av en salmaker eller kanskje møbelmaker i Moss. Uansett, resultatet ble meget bra.

Forøvrig har jeg egenhendig kostemalt rammen med svart Bengal-lakk, for en sånn ca. tyve år siden. Det holder godt ennå.

..men noen nedturer.

Nedtur 1. Første sesongen jeg hadde sykkelen, røk fjæra som holder girpedalen i stilling. Jeg fikk hjelp lokalt til å demontere girkassa og å sette i ny fjær. Glad og fornøyd reiste jeg på ferie til Danmark og opplevde totalt girkassehavari på Løkken i Danmark. Jeg husker ennå det bitre nederlaget det var å bli tauet av en Honda til fergeleiet og en retur til Norge. Til alt hell holdt jo importøren hus i Kristiansand så sykkelen ble sendt rett på verksted der. Reparasjonen kom på kr 2 910,80 datert 03.09.77. Jeg har kvitteringen enda.

Nedtur 2. Tre stykker var vi. Tre sykkler på storferie i Europa. Kawasaki 650, Yamaha 1100 og altså Moto Guzzi 850 GT. Turen gikk langt, med telt og passasjerer landet vi i Rijeka i Jugoslavia. I Titos rike. Vi snakker her ca 1980. Sammen med polske rockere på Jawa 250 og 350 utgjorde vi den internasjonale andelen på campingplassen. Vi ble tatt imot med varme og nyskjerrighet, de fleste visste vel lite om Norge, om Narvik og krigen derimot hadde de dengang god kjennskap til.

Ved tilbaketuren manglet jeg litt motorolje. Jerg fikk en lokal variant som de sverget på var akkurat hva jeg trengte. Jeg fyllte på ca 0,5 l av denne oljen. På Autobahn noen dager senere, sør for Kassel tror jeg det var, begynte motoren å oppføre seg underlig og stanset til slutt helt.  Jeg kunne faktisk høre hvordan det raspet inni motoren. Etter noen dager i en hytte som vi fikk låne, ble det arrangert transport hjem. Både sykkelen og jeg ankom senere heimen med tog. Grøss..

Ved demontering viste det seg at alle lager i motoren pluss diverse andre ting lå i bunnpanna. En kamerat av meg som var bilmekanikerlærling, demonterte og reparerte motoren for meg. Ett år eller to senere var sykkelen på veien igjen. En måtte jo studere litt også og reperasjoner kostet da som nå penger.

På tur

Gamle Guzzier er flotte tursykkler. Med oppreist sittestilling og en god sal er femti mil ikkeno problem på norske veier. Måten å sitte på, motoren (du kan stort sett kjøre på femte gir overalt) gjør at hele kjøreturen blir en rolig og avslappet affære. Noen vil sikkert si kjedelig, men de har ikke skjønt noe av det berømmelige bæret.

Å starte gamle Guzzier for å kjøre en liten tur i nabolaget, har aldri vært noe for meg. Nei, minst ti mil må det være så en kan få kjørt seg litt. Gammel-Guzzier liker også distanser. Små turer og liten fart, det gjør dama litt grinete. Det hamrer og slamrer der inne, ventil-tikken har gode forhold under lydforsterkende toppdeksler, sånn virker det i hvert fall. Motoren er kald og litt sur. Og med masse giring blir du sliten i venstrehanda.

Derimot, på med fullt kjøreutstyr, full tank, en rask sjekk av kjøretøyet, starte opp, gire raskt opp til femtegir og vær der. Motoren arbeider fornøyd rundt 3500 omdreininger, ca 80 km/t, øk en smule, og du får en herlig vibrasjon i hele kroppen. Fra ytterst i tærne, via bakleggen, oppover lårene, deilige frysninger langs ryggrad og nakke, til ytterst på fingerspissene, små kilende vibrasjoner, du og sykkelen er ett. Jo da, jeg er fremdeles forelsket i dama. ( Og de som sier at motorsykler ikke skal vibrere, ha, de vet ikke hva de snakker om.)

Service-Vedlikehold-Deler.

Jeg får av og til spørsmål om det ikke er dyrt med deler til en så gammel sykkel. Da svarer jeg ganske kjekt at det aner jeg da virkelig ikke. Og det er faktisk sant. Av den enkle grunn at jeg ikke har behøvd nye deler til sykkelen på mange år. Det er nemlig sånn med gamle Guzzier at de stort sett bare går og går. En ny wire i ny og ne har jeg likevel hatt behov for. Og den forbaskede lille kone dingsedulpen som sitter ytterst på speedometerwiren, den greier jeg å knekke hver gang jeg tar av og skal smøre wiren, den har kostet meg noen kroner i årenes løp. Sykkelen er nærmest vedlikeholdsfri. Jeg skifter olje hvert år på motoren, Pennzoil må vite, og girolje hvert annet år. I tillegg smøres alle bevegelige deler samt alle wirer, WD-40 gjør underverker. Ca hvert tredje år justeres, ventiler, stift og tenning. Og hver høst tas batteriet ut, og hele sykkelen dusjes med WD-40, også inni pottene. Deretter legges en presenning over som ikke er altfor tett slik at eventuell kondens kan slippe ut.

Til våren gjøres det motsatte. Etter en grundig vask og polering, nyoppladet batteri, rengjøring av stift og plugger, samt en liten dæsj olje i sylindrene, starter hele greia normalt relativt greit.

Kjøreglede

Den gamle sykkelen gir meg først og fremst kjøreglede. Og har jeg erfart med sykkelen som med damer, steller du pent med dem så er de stort sett trofaste mot deg. Hele hemmeligheten med å ha et lykkelig forhold til en motorsykkel er at den skal starte når du vil at den skal starte og stoppe når du vil den skal stoppe.

I tillegg gir en motorsykkel deg opplevelser, frisk luft og er et glimrende sosialt virkemiddel for å komme i kontakt med mennesker. Og har du som meg, oppnådd en mer sjelelig kontakt med sykkelen din da vet du at jern og stål kan få menneskelige egenskaper.

25 nye år

Har jeg da aldri fått lyst til å kvitte meg med sykkelen? Å joda, mange ganger. Etter å ha kjørt tretti mil med influensa i kroppen, nysende inni hjelmen, frysende på beina og langt inni sjela, mens snøfnuggene sakte faller ned rundt meg, da har jeg forbannet meg på å aldri ta i en motorsykkel igjen. Langt mindre kjøre en gammel haug. Og andre ganger igjen, det hadde vært morsomt med en liten lettkjørt sykkel med masse hester og kjapp akselrasjon til å leke meg i svinger med og til å foreta raske forbikjøringer med.

Men hver gang, hvert år er det den samme, gamle damen jeg sitter på om våren. Og er faktisk svært fornøyd med det. Så jeg tror vi går inn i nye 25 år sammen, jeg og den gamle damen, som faktisk ennå er like fyrrig under stakken som før. Men det kan hende hun får selskap en gang, av yngre virile hestekrefter og heftige former.

Men jeg tror det var noe i det min sønn på syv sa; «Pappa, når du dør, kan jeg arve Guzzien da?»

 

Etterord

Innlegget ovenfor skrev jeg for egen fornøyelses skyld i 2002.  Siden dengang har det jo skjedd noe. Jeg kjørte sykkelen frem til og med 2011. Da ble jeg alvorlig syk og gjennomgikk en hjerteoperasjon. Sesongen 2012 kom derfor Guzzien ikke på veien. På høsten 2012 kjøpte jeg en Honda Shadow 1100. Jeg ville ha en sykkel som jeg kunne stole helt på og greie å kjøre som relativt nyoperert. Frozen shoulder er ikke noe særlig å ha ved mc- kjøring. Guzzien krever jo noe stell vår og høst som jeg ikke kunne gi der og da.

Våren 2012 kjørte jeg en del turer på Hondaen. Men det er nå slik at hver gang jeg skulle ut å kjøre sa jeg at jeg skulle på Guzzi -tur. Og når jeg snakket med folk når jeg var ute og kjørte så var det alltid slik at.. egentlig kjører jeg jo en Guzzi..

I juni motstod jeg simpelthen ikke presset lenger. I garasjen står det derfor nå en Moto Guzzi California EV -99. Den har nylig fått sevice, har fått nytt bakdekk og er også nypolert og fin. Klar for våren og lange turer. Hondaen er solgt til min bror.

Og Gamle-Guzzien da? Hva med den? Slapp bare av , dette ordner seg. Med over 150 000 km på telleren som forøvrig ikke virker, km er anslått kjørelengde, og med en alder som viser over 40 år, er den gamle damen klar for litt rehabilitering eller kanskje heller exstrem makeover. I disse dager legges derfor planer for en total renovering, slik at hun igjen kan fremstå som i sine glansdager, ja faktisk bedre enn ny. På nytt skal hun kommenteres og beundres, hun en ektefødt sykkel av syttitallet skal igjen sole seg i sin egen glans, langturer skal nok en gang planlegges. Puh, en kan visst bli poetisk av mindre..

Moto Guzzi California 1100 EV
Moto Guzzi California 1100 EV

 

 

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Honda Shadow VT 1100C 1986 , senere solgt til min bror