Rein ramme….del 1

Å fjerne motoren fra rammen er på en måte både et høydepunkt og et antiklimaks. Høydepunkt fordi motoren på en måte er selve sjela, antiklimaks fordi nå ligger kroppen eller rammen om du vil, død og viljeløs tilbake.

Framhjul er av
Framhjul er av

Men la oss ikke fortvile så lenge. Viktige oppgaver ligger foran oss. Bremser er bokstavelig talt også et spørsmål om liv og død. Jeg har funnet ut at jeg har LS2 på min sykkel. Two leading shoe, enkel side. LS2. Noen har LS4, doble, four-leading shoe.LS2 betyr derfor enkeltsidige bremser, i motsetning til LS4 som da blir dobbeltsidige bremser.

Etter å ha studert og lest en del om restaurering har jeg forstått at trommelbremser egentlig er litt inn. Eller ganske mye inn. Alle andre motorsykler har jo skivebremser i en eller annen form.

Trommelbrems
Trommelbrems
Enkel trommelbrems. LS2
Enkel trommelbrems. LS2
Detalj av bremsesystemet
Detalj av bremsesystemet

Bremsene ser jo ut som og føles ok. Inge hakk eller merker, fjærer ser bra ut, de funksjonerte rimelig bra. Dersom en ser bort fra at de bremset dårlig, og at wiren var gjennomrustet og ubrukelig, så er jo dette riktig bra.

Høyre side
Høyre side
Bremser venstre side
Overføring fra wire, venstre side

En hel del pussejobb venter her.

Vakkert
Vakkert
Støtter seg på en krakk
Støtter seg på en krakk

Virker sjelløs og trist. Noen artigfanter, (Arvid?) prøvde å muntre meg opp ved å sette på blålysaktig blink med strøm tatt fra nettet. Puh. Not fun.

Men vi må videre. Fjerning av gaffelbeinene gikk relativt lett. Ved å løsne nedre dashbordplate, alle muttere var lett å løsne, ble platen fjernet med stødige, rytmiske slag med en plastklubbe.
Under var styrebolten festet med to låsemuttere. Disse var av samme typen som eksossmutterene, med hakk i selve mutteren og må åpnes med spesialverktøy som jeg selvsagt ikke har. Men samme utgangspunkt gir samme løsning; Godt bredt skrujern plassert i hakkene, fremdeles gode stødige slag og vips, mutterene løsnet og kunne skrues av.

Underplate, dashbord
Underplate, dashbord
Gaffel og styrelager
Gaffel og styrelager
Låseskruer, øvre styrelager
Låsemuttere, øvre styrelager
Nedre styrelager
Nedre styrelager

Øvre styrelager sitter igjen i rammen, løst.

Må prøve å holde orden på alle skruer og muttere
Må prøve å holde orden på alle skruer og muttere

Jeg demonterer ikker mer enn jeg må på dette stadiet. Uansett så blir det en hel del smådeler, muttere og skruer. Jeg prøver å katalogisere så godt jeg kan med tekst og plassering av delene på logisk steder.

Universalkryss lå løst inni svingarmen. Pakning og rullelager sitter fremdeles igjen. Alle lagere skal senere fjernes og erstattes med nye lagere.

Universalkryss
Universalkryss
Detalj
Detalj

Demontering ramme fortsetter…i del 2.

Motor og drivlinje

Gregory Bender
Gregory Bender

Thisoldtractor http://thisoldtractor.com/gtbender/index.htm skrevet av Gregory Bender har svært mye nyttig informasjon for oss litt sære Guzzi-frikere. Før jeg gikk i gang med fjerning av motor og kardangen lette jeg frem hans forslag på hvordan man bør fjerne motoren fra ramma. Fremdeles i følge han tar det relativt kort tid å løsne alt i forkant, og med hjelp av fruen tar det han fem minutter å ta ut hele motoren. OK.

Som punkt en sier han at man bør sette biken på centerstanden. Allerede her kommer jeg opp i problemer. Sykkelen min har ikke noer centerstand, knapt noe sidestand å snakke om. Men godt norsk impregnert treverk gjør faktisk samme nytten og vel så det. Og med en jekk i tillegg har jeg full kontroll på både løfting og sikkerhet mot velting under denne prosessen.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA
Underlag av solid tre og med jekken klar.

Jeg fulgte ellers slavisk instruksjonene gitt av Gregory Bender. Du vet, elitemekanikere med forkjærlighet for korrekt pedagogisk fremstilling av arbeidsoperasjoner er bare en killer som de sier.

Bakhjulet er løsnet
Bakhjulet er løsnet

Da kom dette til syne. Jeg er på ingen måte en dreven mekaniker, ei heller har jeg sett inni så mange bakhjulsdrev-mekanismer, men dette ser jeg at det ikke ser bra ut. Ikke bra ut overhodet. Nesten alle tennene er helt nedslitt. Kun et lite tidsspørsmål før det ikke ville vært noe drivkraft å overføre til bakhjulet i det hele tatt. Men værre ting er i vente.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA
Nedslitt, utarmet og tørt
OLYMPUS DIGITAL CAMERA
Rengjort
OLYMPUS DIGITAL CAMERA
Drivaksling eller kardang om du vil
OLYMPUS DIGITAL CAMERA
Bakbrems
OLYMPUS DIGITAL CAMERA
Bakre motorfeste

Selve motorfestene ble så løsnet. I prinsippet en enkelt operasjon. Løs mutter på ene siden, hold igjen på den andre og bolten er løs. Så enkelt var det ikke. Dvs. mutteren ble løsnet og tatt av, men bolten satt godt fast. Svært godt fast. Men med tålmodighet og en lang ekstra bolt, ble bolten løsnet sakte men sikkert. Hammerslag for hammerslag.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA
Kommer ikke helt over dette
OLYMPUS DIGITAL CAMERA
Dynamoen er også fjernet

Greg Bender brukte fem minutter med kona si til å ta ut selve motoren. Arvid altmuligmann påpekte at siden vi begge har noe reduserte rygger (uff, det også) burde vi ringe over til naboen for å be om hjelp til å løfte ut motoren. Som sagt, så gjort. Naboen kom umiddelbart og siden han hadde besøk av en kamerat ville kameraten også hjelpe til.

Med mange gode forslag som selvsagt endte med at vi gjorde eksakt som Gregory Bender foreslo, fjernet vi motoren fra ramma. Enkelt fortalt siden kardangen allerede var borte: Motoren ble ført framover til den kom klar av krysset i bakkant, jekken holdt den oppe, støttet av to velvoksne menn på begge sider. Deretter ble bakdelen, med girkassen fremdeles på vridd ut på høyre side og motoren ble tatt ut bakover.

Gregory Bender må ha en svært sterk kone for denne motoren er svinetung. Ikke mye plastikk, for å si det sånn.

Jeg vet ikke om han har det morsommere enn oss ved fjerningen av motoren. Humorfaktoren var uansett høy hos oss ved denne vellykkede operasjonen. Mange takk til naboen og kameraten.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA
Gode medhjelpere

Men det jeg vet er at han sannsynligvis har penere medhjelpere enn meg, men det får jeg altså leve med.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA
Ikke mye gjenstår nå
OLYMPUS DIGITAL CAMERA
Bilde av bakhjulet. Sprekker??
OLYMPUS DIGITAL CAMERA
Flere sprekker

Dette ser ikke bra. Er hele bakhjulet i ferd med å bryte sammen? Hva om det ville brutt sammen under kjøring? Jeg ble faktisk sjokkert når jeg oppdaget dette. Rundt hele hjulet i ytterkant der spilene er festet, er det større eller mindre sprekker i selve godset. På den motsatt siden er det ikke noen synlige sprekker. Hvor skummelt er egentlig dette? Det vet jeg ikke, men et nytt bakhjul kom plutselig inn i budsjettet.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA
Tøff motor
OLYMPUS DIGITAL CAMERA
Motor på trilletralle

Til og med svart motor på rødt badehåndkle på en tralle er en flott kombinasjon mener nå jeg.

Her får motoren stå til den sendes til full overhaling.

Uttagning av motoren gikk altså også greit. Men motoren sammen med girkassen er svært tung å handtere. Pass på ryggen.

Det som ikke var bra her var kardangklokke og bakhjulsprekker. Kardangen hadde jeg en mistanke om, sprekkene kom som en ubehagelig overraskelse. Men hey, det er jo derfor vi driver med restaurering. Det kommer til å bli knall bra til slutt.

En god start

Tja, som en start på arbeidet investerte jeg i en flunkende ny kjeledress fra Blåklæder. For kr 590,- fikk jeg en gild og god dress med gammeldagse utgåtte mobiltelefonlommer som på ingen måte passet min Samsung Xcover 2. Men pyttsann. Her skal det skrues og ikke prates i telefon. Videre reiste jeg en tur  til Europris og kjøpte plastbokser av ymse størrelser. Alle med gode, solide lokk på. Jeg tenker att etterhvert som sykkelen blir demontert trengs et stringent system som gjør at en greier å holde orden på alle deler, store som små, samt alle skruer og muttere av ymse størrelser og utseende. For å oppfylle det siste ønsket tok jeg turen til ICA og kjøpte zip-plastlommer, type en liter. Det mangler nå bare en vannfast tusj for å merke posen på en oversiktlig og informativ måte. Kommer nok snart den også, tenker jeg.

Demonteringen startet slik. Føst ble vindskjermen demontert. Selve skjermen er ødelagt, men skruene samt selve festene kan muligen brukes om igjen. Spørsmålet blir her, hva koster det å fornikle kontra det å kjøpe dette helt nytt? Svaret er foreløpig i det blå.

Deretter ble tanken tatt av. Bensinslangene var så harde at jeg måtte klippe de over med en liten hagesaks. Hagesaksen fungerte for øvrig utmerket til akkurat dette formålet. Å bruke hagesaksen til sitt rette formål har jeg derimot mindre sans for. Noen jeg kjenner svært godt er ikke så glad for akkurat det.

Lakken er fremdeles fin.
Lakken er fremdeles fin.

Salen ble for øvrig demontert før tanken. Den ser veldig bra ut enda. Trok nok at jeg skal beholde den slik den er. Kanskje med bare en påspraying av Moto Guzzi på endestussen? I hvit skrift.

Sal.
Sal.
Sal sett fra undersiden.
Sal sett fra undersiden.

Bagasjebrett og bager ble deretter demontert. Ekte Craven-utstyr. Har holdt i mange år, men blir nå pensjonert. Det vil bli kjøpt inn mindre bager og ett nytt bagasjebrett i blank krom. Jeg har sett noen bager på nettet som ser fine ut. Bager med fine linjer som følger linjeføringen til sykkelen.

Blinklys ble demontert. Made in Japan står det på blinklysene. Skilt og baklys ble så tatt av. Noe rustangrep var det blitt på skiltplaten. Made in Italy står det på baklysholderen. Suzuki står det på selve baklyset. Helt klart noe forvirrende. Men alt ble lettere rengjort og lagt bort for senere å bli underkastet et nærmere studium.

Made in Italy.
Made in Italy.

Potter og eksosrør ble så demontert. Begynner å bli noe rustent rund baut. Alt vil bli kjøpt nytt. Sigarformede potter ønsker jeg i retur, selv om jeg må innse at innstemplet Moto Guzzi  på pottene kanskje vil bli noe vanskelig og få tak i.

Preget av tidens tann.
Preget av tidens tann.
Guzzi- merkede potter.
Guzzi- merkede potter.

Høyre eksosrør satt godt fast. Røret er festet i sylinderen med en anordning til å skru inn i sylindren. Kanskje vi kan driste oss til å kalle det en eksosskrue. Normalt når man kjører har denne en lei tendens til å løsne og til å begynne og skrangle. Guzzi har faktisk eget verktøy for å stramme denne med.

Dette verktøyet er for lengst borte i min samling, men en liten vannpumpetang gjør samme nytten. Bortsett selvsagt i dette tilfellet der det hele satt bom fast. Men en stor skrutrekker og et passende slagverktøy samt gjentatte slag i hakkene på eksosskruen gjorde at det til slutt løsner fint alt sammen.

Guzzi har forøvrig for lengst gått bort fra denne patenten og fester nå eksosrørene fast i sylinderen på en annen måte til alles store glede.

Garasjen er oppsatt med utgåtte operasjonshansker. Ypperlige til mitt formål.
Garasjen er oppsatt med utgåtte operasjonshansker. Ypperlige til mitt formål.

Sidedeksler, fremre og bakre ble deretter fjernet.

Så startet jeg med å fjerne ledninger i bakskjermen. Deretter gikk jeg løs på selve bakskjermen og skrudde av og fjernet den. Det var helt klart en tabbe. Ikke å fjerne skjermen, men ikke å demontere bakhjulet først. Det gikk selvsagt, men skapte nok unødvendig mye og vanskeliggjorde arbeidet. Fjern hjulet slik at du kommer til på innsiden av skjermen er mitt råd nå. Til meg selv.

Elektriske ledninger på innsiden av skjermen.
Elektriske ledninger på innsiden av skjermen.

Så langt, så godt. Demonteringen går mye lettere enn forventet. For en som ikke har skrudd så mye som en bitteliten mutter på flere år, går demonteringen overraskende lett. Det hjelper godt å ha en plan på hvor ting skal legges og hvordan de skal dokumenteres. Dette gir en fin rytme i arbeidet så langt.

Det begynner å bli litt stusselig.
Det begynner å bli litt stusselig.

Følg med. I neste episode går vi løs på det elektriske anlegget. Hvordan vil det ende, mon tro?

Fargerik sikringsboks i lykta.
Fargerik sikringsboks i lykta.

Min gamle Guzzi og jeg

6831_151955987974_7588284_n
In the beginning…

Jeg har hatt min Moto Guzzi lenge. Svært lenge. Sykkelen ble kjøpt en junidag i 1977. 25 år i min eie. Hvorfor? Hvorfor i det hele tatt kjøpe en Moto Guzzi 850 GT – 73 modell? Allerede i 1977 var denne sykkelen gammeldags. Når jeg nå tenker meg om var sykkelen faktisk gammeldags som ny. Trommelbremser som knapt nok virket og svakt lys som av og til gav et fint gjenskinn av reflekser og med en motoreffekt og prestasjon som ikke skremte vannet av noen. Vi må huske at dette var i glanstiden til Honda CB 750, Kawasaki 900 og superracere som Kawasaki 750 H2 og andre japanske vidundere. Hvorfor kjøpte jeg som attenåring en slik sykkel? Ikke kjente jeg noen som hadde en slik sykkel, jeg hadde vel knapt snakket med noen som hadde en slik.

Kanskje det var noe med utseendet, kanskje med lyden, kanskje med imaget som det så fint heter. Langtursykkel var det i hvert fall. I dag tror jeg at jeg vet hva det var. Forelskelse, simpelthen forelskelse. Noen ganger nært og varmt, andre ganger har jeg hatt lyst til å skifte ut hele dama. For ei dame er det, det er helt klart. Man sier at gammel kjærlighet ruster ikke. Det er helt feil, min ruster på pottene. I hvertfall litt.

Litt teknisk.

    • Motor: 2-syl., V-motor, effekt 54 SAE hester, kardangdrift, kun el-start.
    • El-brytere som på en Puch moped fra syttitallet. Stifttenning.
    • Forbruk: 0,5 l pr mil. Uansett mengde bagasje og passasjerer.
    • Bremser: Enkel trommelbrens foran og bak.
    • 0-100 på en stund. Toppfart nesten 200 km/h, ja faktisk.
    • Vindskjerm og bagger. Ingen ordentlig Guzzi uten.
    • Fem trinns girkasse.

Litt historikk.

Bestefaren til alle store Guzzier kom i 1967, V -twin på 700ccm og kardang. Motoren kom fra det italienske forsvaret der den med hell ble brukt i et terrengående ( og relativt merkelig) militært kjøretøy. Enkel konstruksjon, enkelt vedlikehold og reperasjon var mottoet. Den første store Guzzien fikk betegnelsen V7 (V for V motor og 7 for 700ccm). Siden har alle stolte Guzzier hatt æresbetegnelsen V7. Så det fulle navnet på min sykkel er altså Moto Guzzi V7 850 GT. Alle V7 er lett gjenkjennelig med et stort avlangt blankt deksel i fronten av motoren. Under skjuler det seg av alle ting en vifte-reim, eller mer korrekt en dynamo-reim. Om denne kan det sies mye, men det skal vi ikke her.

Den opprinnelige Guzzi V7 vokste etterhvert til 850ccm. Flere modeller så dagens lys, V7 Spesial, Ambassador, GT. I USA ble GT modellen kalt Eldorado. Denne modellen ble rigget til politiformål i Los Angelse, bla med vindskjerm, fotbrett og nytt dashbord. Modellen fikk navnet California. Modellen ble en slik suksess at Moto Guzzi gav navnet California til alle etterfølgende store cruisere. I 1974 laget man så de siste store Guzziene med V7 emblemet, en nye serie, T -serien så dagen lys. T-serien har sin bakgrunn i den flotte V7 Sport, produsert i -72 til -74.

Men tilbake til min egen sykkel.

I all hovesdak ser den ut som den så ut da jeg kjøpte den. Dvs. den forrige eieren hadde gjort noen forandringer. Bla. hadde han byttet ut den doble trommelbremsen foran som er standard, til et skivebremsesystem. Forhandleren og importøren, mente dette ikke var gjort på en forsvarlig måte og satte på en enkel trommelbrems.

Videre så hadde eieren malt rammen hvit!!

Nåja, tanken og de fremre sidedekselene ble lakkert om i 1982 eller deromkring til olivenrød. Originallakken hadde en lei tendens til å flasse av. De bakre sidedekslene ble uteglemt i den omgangen. Da jeg senere ville lakkere disse i den samme fargen hadde lakkeringsverkstedet brent ned til grunnen. Uansett hvor mye jeg tryglet og bad, fargekombinasjonen som lakkereren hadde brukt var og ble oppbrent. Så sidedekslene er nå i en farge som med litt godvilje kan sies å ligne bitte lite grann. Sadelen ble trukket om i 1996 av en salmaker eller kanskje møbelmaker i Moss. Uansett, resultatet ble meget bra.

Forøvrig har jeg egenhendig kostemalt rammen med svart Bengal-lakk, for en sånn ca. tyve år siden. Det holder godt ennå.

..men noen nedturer.

Nedtur 1. Første sesongen jeg hadde sykkelen, røk fjæra som holder girpedalen i stilling. Jeg fikk hjelp lokalt til å demontere girkassa og å sette i ny fjær. Glad og fornøyd reiste jeg på ferie til Danmark og opplevde totalt girkassehavari på Løkken i Danmark. Jeg husker ennå det bitre nederlaget det var å bli tauet av en Honda til fergeleiet og en retur til Norge. Til alt hell holdt jo importøren hus i Kristiansand så sykkelen ble sendt rett på verksted der. Reparasjonen kom på kr 2 910,80 datert 03.09.77. Jeg har kvitteringen enda.

Nedtur 2. Tre stykker var vi. Tre sykkler på storferie i Europa. Kawasaki 650, Yamaha 1100 og altså Moto Guzzi 850 GT. Turen gikk langt, med telt og passasjerer landet vi i Rijeka i Jugoslavia. I Titos rike. Vi snakker her ca 1980. Sammen med polske rockere på Jawa 250 og 350 utgjorde vi den internasjonale andelen på campingplassen. Vi ble tatt imot med varme og nyskjerrighet, de fleste visste vel lite om Norge, om Narvik og krigen derimot hadde de dengang god kjennskap til.

Ved tilbaketuren manglet jeg litt motorolje. Jerg fikk en lokal variant som de sverget på var akkurat hva jeg trengte. Jeg fyllte på ca 0,5 l av denne oljen. På Autobahn noen dager senere, sør for Kassel tror jeg det var, begynte motoren å oppføre seg underlig og stanset til slutt helt.  Jeg kunne faktisk høre hvordan det raspet inni motoren. Etter noen dager i en hytte som vi fikk låne, ble det arrangert transport hjem. Både sykkelen og jeg ankom senere heimen med tog. Grøss..

Ved demontering viste det seg at alle lager i motoren pluss diverse andre ting lå i bunnpanna. En kamerat av meg som var bilmekanikerlærling, demonterte og reparerte motoren for meg. Ett år eller to senere var sykkelen på veien igjen. En måtte jo studere litt også og reperasjoner kostet da som nå penger.

På tur

Gamle Guzzier er flotte tursykkler. Med oppreist sittestilling og en god sal er femti mil ikkeno problem på norske veier. Måten å sitte på, motoren (du kan stort sett kjøre på femte gir overalt) gjør at hele kjøreturen blir en rolig og avslappet affære. Noen vil sikkert si kjedelig, men de har ikke skjønt noe av det berømmelige bæret.

Å starte gamle Guzzier for å kjøre en liten tur i nabolaget, har aldri vært noe for meg. Nei, minst ti mil må det være så en kan få kjørt seg litt. Gammel-Guzzier liker også distanser. Små turer og liten fart, det gjør dama litt grinete. Det hamrer og slamrer der inne, ventil-tikken har gode forhold under lydforsterkende toppdeksler, sånn virker det i hvert fall. Motoren er kald og litt sur. Og med masse giring blir du sliten i venstrehanda.

Derimot, på med fullt kjøreutstyr, full tank, en rask sjekk av kjøretøyet, starte opp, gire raskt opp til femtegir og vær der. Motoren arbeider fornøyd rundt 3500 omdreininger, ca 80 km/t, øk en smule, og du får en herlig vibrasjon i hele kroppen. Fra ytterst i tærne, via bakleggen, oppover lårene, deilige frysninger langs ryggrad og nakke, til ytterst på fingerspissene, små kilende vibrasjoner, du og sykkelen er ett. Jo da, jeg er fremdeles forelsket i dama. ( Og de som sier at motorsykler ikke skal vibrere, ha, de vet ikke hva de snakker om.)

Service-Vedlikehold-Deler.

Jeg får av og til spørsmål om det ikke er dyrt med deler til en så gammel sykkel. Da svarer jeg ganske kjekt at det aner jeg da virkelig ikke. Og det er faktisk sant. Av den enkle grunn at jeg ikke har behøvd nye deler til sykkelen på mange år. Det er nemlig sånn med gamle Guzzier at de stort sett bare går og går. En ny wire i ny og ne har jeg likevel hatt behov for. Og den forbaskede lille kone dingsedulpen som sitter ytterst på speedometerwiren, den greier jeg å knekke hver gang jeg tar av og skal smøre wiren, den har kostet meg noen kroner i årenes løp. Sykkelen er nærmest vedlikeholdsfri. Jeg skifter olje hvert år på motoren, Pennzoil må vite, og girolje hvert annet år. I tillegg smøres alle bevegelige deler samt alle wirer, WD-40 gjør underverker. Ca hvert tredje år justeres, ventiler, stift og tenning. Og hver høst tas batteriet ut, og hele sykkelen dusjes med WD-40, også inni pottene. Deretter legges en presenning over som ikke er altfor tett slik at eventuell kondens kan slippe ut.

Til våren gjøres det motsatte. Etter en grundig vask og polering, nyoppladet batteri, rengjøring av stift og plugger, samt en liten dæsj olje i sylindrene, starter hele greia normalt relativt greit.

Kjøreglede

Den gamle sykkelen gir meg først og fremst kjøreglede. Og har jeg erfart med sykkelen som med damer, steller du pent med dem så er de stort sett trofaste mot deg. Hele hemmeligheten med å ha et lykkelig forhold til en motorsykkel er at den skal starte når du vil at den skal starte og stoppe når du vil den skal stoppe.

I tillegg gir en motorsykkel deg opplevelser, frisk luft og er et glimrende sosialt virkemiddel for å komme i kontakt med mennesker. Og har du som meg, oppnådd en mer sjelelig kontakt med sykkelen din da vet du at jern og stål kan få menneskelige egenskaper.

25 nye år

Har jeg da aldri fått lyst til å kvitte meg med sykkelen? Å joda, mange ganger. Etter å ha kjørt tretti mil med influensa i kroppen, nysende inni hjelmen, frysende på beina og langt inni sjela, mens snøfnuggene sakte faller ned rundt meg, da har jeg forbannet meg på å aldri ta i en motorsykkel igjen. Langt mindre kjøre en gammel haug. Og andre ganger igjen, det hadde vært morsomt med en liten lettkjørt sykkel med masse hester og kjapp akselrasjon til å leke meg i svinger med og til å foreta raske forbikjøringer med.

Men hver gang, hvert år er det den samme, gamle damen jeg sitter på om våren. Og er faktisk svært fornøyd med det. Så jeg tror vi går inn i nye 25 år sammen, jeg og den gamle damen, som faktisk ennå er like fyrrig under stakken som før. Men det kan hende hun får selskap en gang, av yngre virile hestekrefter og heftige former.

Men jeg tror det var noe i det min sønn på syv sa; «Pappa, når du dør, kan jeg arve Guzzien da?»

 

Etterord

Innlegget ovenfor skrev jeg for egen fornøyelses skyld i 2002.  Siden dengang har det jo skjedd noe. Jeg kjørte sykkelen frem til og med 2011. Da ble jeg alvorlig syk og gjennomgikk en hjerteoperasjon. Sesongen 2012 kom derfor Guzzien ikke på veien. På høsten 2012 kjøpte jeg en Honda Shadow 1100. Jeg ville ha en sykkel som jeg kunne stole helt på og greie å kjøre som relativt nyoperert. Frozen shoulder er ikke noe særlig å ha ved mc- kjøring. Guzzien krever jo noe stell vår og høst som jeg ikke kunne gi der og da.

Våren 2012 kjørte jeg en del turer på Hondaen. Men det er nå slik at hver gang jeg skulle ut å kjøre sa jeg at jeg skulle på Guzzi -tur. Og når jeg snakket med folk når jeg var ute og kjørte så var det alltid slik at.. egentlig kjører jeg jo en Guzzi..

I juni motstod jeg simpelthen ikke presset lenger. I garasjen står det derfor nå en Moto Guzzi California EV -99. Den har nylig fått sevice, har fått nytt bakdekk og er også nypolert og fin. Klar for våren og lange turer. Hondaen er solgt til min bror.

Og Gamle-Guzzien da? Hva med den? Slapp bare av , dette ordner seg. Med over 150 000 km på telleren som forøvrig ikke virker, km er anslått kjørelengde, og med en alder som viser over 40 år, er den gamle damen klar for litt rehabilitering eller kanskje heller exstrem makeover. I disse dager legges derfor planer for en total renovering, slik at hun igjen kan fremstå som i sine glansdager, ja faktisk bedre enn ny. På nytt skal hun kommenteres og beundres, hun en ektefødt sykkel av syttitallet skal igjen sole seg i sin egen glans, langturer skal nok en gang planlegges. Puh, en kan visst bli poetisk av mindre..

Moto Guzzi California 1100 EV
Moto Guzzi California 1100 EV

 

 

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Honda Shadow VT 1100C 1986 , senere solgt til min bror