Ekstralys, same same but different.

Det går fremover fremdeles. Sakte, men sikkert.

Ekstralys har jeg hatt på sykkelen i mange år. Sikkert minst tyve år. Det har bare vært et lite aber, et bittelite aber i grunnen. Lysene har aldri vært koblet til. Det har vel litt å gjøre med ingen forstand på releer, brytere og elektrisitet generelt. Festeanordningen har vel også strengt tatt vært av det mer landbruksmessige slaget. Primitivt bøyd flatstål, festet i gaffelørene. Stygt, men veldig solid i grunnen.

Jeg har fra tid til annen sjekket litt med andre sykler hvordan ekstralysene har vært festet. Noen på veltebøyler, og noen litt både her og der. Ingenting som jeg har kunnet kjøpe ferdig. Så en dag kom jeg over dette bildet på nettet.

Bilde fra nett.
Bilde fra nett.

Stilige karer. Litt svak hjelmbruk kanskje. Legg merke til ekstralysene.

Akkurat sånn har mine lys vært festet også. Kanskje jeg bare skulle tilpasse, pusse og lakkere festene jeg allerede har? Vel, så gjorde jeg det da. Kappet og lakkerte de i helsvart. Resultatet ble forbausende bra til å være så dårlig. Lys og fester passet rett og slett fint sammen.

Prøvemontering
Prøvemontering
Solid flatstål.
Solid flatstål.
Enkelt festet.
Enkelt festet.
Prøvemontert.
Prøvemontert.

Releene som tidligere er beskrevet, kom godt til nytte også her. Ledninger ble koblet via releer. Ekstralysene vil bli styrt via lysbrytere på styret sammen med hovedlyset. En egen av/på bryter vil bli montert på senere. Det samme vil indikatorlys for ekstralys.

Dette er planlagt montert på en liten aluminiumsplate som blir festet på styrefestene. I tillegg vil det også bli montert indikator for blinklys.

Sammen med helt ny reflektor og H4 lyspære på 65/55 watt håper jeg at sykkelen vil bli godt utrustet med lys.

Ny reflektor
Ny reflektor

Her skulle jeg hatt et fint bilde av ekstralyktene montert stilfullt på sykkelen. Det hadde jeg forsåvidt også gjort, og ja, det ser fint ut.

Men det er skyer i horisonten, mørke skyer. Før jeg fikk tatt noe bilde, demonterte vi hovedlykta. Ting må sjekkes ut.

Hvor mange watt går det nå med når alle lys er slått på? Er opplegget vårt optimalt? Er tverrsnittet på ledninger riktig?

Det kom en melding fra Syden….

Forgassere

Forgasserne er nå montert.

Sammen med motoren, girkassen og kardangen fikk forgasserne seg en tur til Rolf Halvorsen. Han etterså og justerte de etter aller kunstens regler.

Wire

Ny wirer fulgte med da forgasserne ble returnert. Både gasswire og wire til choke. Choke-wiren monteres nå, gasswirene litt etter litt.

Choke,1 til 2.
Choke,1 til 2.

 

Betegnelse og betydning av forgasseren

Forgassere på min sykkel er av typen Dell’Orto VHB 29 CD/CS. Angitt i delekatalogen.

La oss se litt nærmere på dette.

Dell’Orto er et italiensk firma, stiftet 1933 og spesialisert seg på forgassere. Ikke så rart da at de sitter på Guzzien.

VHB høres ganske mystisk ut. La oss forske litt i dette. Nedenfor er angitt Dell’Orto egen forklaring på originalspråket:

V = indica il tipo di saracinesca, in questo caso a “valvola” piatta (P sta per pistone ossia valvola cilindrica);

H= funzionamento per effetto venturi ed impiego motociclistico (H sta per “horizontal”);

B = applicazioni generali; 26 = diametro condotto; B= indica il range del diametro da 20mm a 26mm (mentre la A va da 27mm a 30mm).

D = sta per destro, ossia le viti di regolazione del minimo e della miscela stanno a destra.

Dette sier Google oversetter:

V = indikerer type sluseventil, i dette tilfellet en «ventil» flat (P er stempelet dvs. sylindrisk ventil);

H = operasjon for Venturi effekt og bruke motorsykkel (H står for «horisontal»);

B = generelle programmer; 26 = diameter pipe; B = indikerer rekke diametre fra 20 mm til 26 mm (mens A varierer fra 27 mm til 30 mm).

D = står for rett, dvs. justeringsskruene for minimum og i blandingen er til høyre.

Det betyr vel at VHB betyr noe sånt som sluseventil på motorsykkel med diameter på 29 millimeter.

CD og CS finner jeg ikke noen god forklaring på. Og når alt annet svikter så får vi bruke sunn fornuft. Innsug og forgasser på venstre side er merket med en S. Tilsvarende på høyre side er en D.

Litt italienskundervisning. Venstre på italiensk = Sinistra, høyre = Destra.

Nå begynner det å ligne noe. Altså venstre forgasser og venstre innsug, begge merket S, monteres på venstre side. Tilsvarende på høyre vil da være merket D.

C må jeg bare tippe litt, men det er nærliggende å tro at C står for carburatore, altså forgasser.

Så vips, var det hele litt klarere. Forøvrig er jeg usikker på om det er mulig å montere dette feil. Justeringsskruer må nødvendigvis stå slik at de er mulig og justere, altså ut mot verden.

Når jeg tenker meg om er alt mulig å feilmontere, så påstanden blir delvis trukket tilbake.

Slik så forgasserne ut opprinnelig.

Opprinnelig, høyre side.
Opprinnelig, høyre side.
Venstre side.
Venstre side.
Innsug venstre side.
Innsug venstre side.

Mere pussing

Begge forgasserne ble montert på relativt lett. Men jeg var ikke helt fornøyd med utseendet. Riktignok er all gammel maling fjernet og overflaten ser helt grei ut. Men, overflaten holder ikke samme finish som resten og står i direkte kontrast til ventildekslene.

En gammel venn.
En gammel venn.

Her måtte noe gjøres og pusseutstyret ble mobilisert. Forgasserene og innsugene ble demontert og ble underkastet ny pussebehandling.

Pussing pågår.
Pussing pågår.
Ferdig pusset.
Ferdig pusset. D på innsuget kan skimtes.
Bensin-inntaket.
Bensin-inntaket.
Etter.
Trykk på bilde og forstørr. D på både innsug og forgasser.
S på innsug, Sinistra/venstre.
S på innsug, Sinistra/venstre.
Etter.
Etter.

Det tar bare et par kvelder å gjøre dette. Tilfredstillelsen over at man blir fornøyd selv er ganske behagelig. Ikke noe høyglanspolering her, bare god gammeldags pussing og polering.

Nå, la oss fortsette med resten.

 

Motor, girkasse og sånn. I dag girkasse.

Girkassen har også fått en full overhaling. Mange nye og gode år på veien skal denne girkassen oppleve, klemt mellom motor og bakhjul.

Girkassen er den originale 5-trinns kassen som ble introdusert på Guzzi på 850 modellene, GT, GT California og Eldorado i USA.Tidspunktet er 1971. I tillegg fikk V7 Sport også 5-trinnskasse.

Den opprinnelige 4-trinns kassen har jeg ingen erfaring med, den mer moderne 5-trinns kassen har jeg til dels svært mye erfaring med.
Kort fortalt krever den sin mann, eller kvinne nå til dags, i fullt monn når man er ute og kjører og ønsker å gire litt innimellom.

Det er et mellomrom mellom hvert girtrinn, så noe puslete fingiring kommer ikke på tale her. Da ender du bare i forlegenhet og i frigir.

En giring krever omtanke og besluttsomhet. Ta et solid grep rundt clutch-hendelen, dra den helt inn til handtaket. Gassen er tidligere blitt slakket på. Løft venstrefoten helt fra fothvileren, legg fremre fotblad på bakre gir-del, og tramp til. Forhåpentligvis skifter sykkelen nå gir, slipp clutchen og gi gass. Den herlige V2 motoren buldrer nå under deg og gir en fantastisk deilig vibrasjonsfølelse, men det er en helt annen historie.

For å gire ned utføres en identisk operasjon, men husk å trampe ned på den fremre del av girhendelen.

Ren og god. Fremdeles i god form.
Slik ser girhendelen ut.

Faktisk så er giring så krevende at når noen har prøvd Guzzien, svært få faktisk, egentlig bare to så vidt jeg vet, så sliter man før man får inn den nødvendige bestemtheten. Hvert år så krever den gamle damen at jeg venner meg til henne, med litt forsiktig kjøring og bestemt giring i begynnelsen på hver sesong.

Fordelen med denne girkassen er faktisk helt åpenbar. Man slipper faktisk å gire noe særlig overhodet. Med et dreiemoment av ukjent type og en svinghjul i mangekilos-klassen, banker og slamrer Guzzien seg fra 30-40-50 km og oppover på 5 gir uten problemer. Jeg sa ikke at det gikk fort, jeg sa at det gikk uten problemer.

Ellers er stort sett girkassen av det mer bunnsolide slaget som det heter. En videreutvikling av girkassen sitter i dag også på de nye syklene fra Guzzi. Det skulle ikke forundere meg om at noen delene går om hverandre fremdeles.

Men bunnsolid eller ikke, det er alltid plass for forbedringer.

Forbedring av girkasse. Gammel del til høyre. Foto: Rolf Halvorsen
Forbedring av girkasse. Gammel del til høyre. Foto: Rolf Halvorsen

Her har det blitt satt inn en ny og forbedret utgave av skiftemekanismen. Med den nye som nå er satt inn håper jeg på en mer presis girkasse som ikke krever så mye tramping for å skifte gir. Friområdet mellom girene håper jeg også nå blir borte.

Også skiftefjøra med to vikklinger, den som holder girsjaltehendelen på plass, er byttet ut med en moderne utgave med hele tre vikklinger. Forhåpentlig holder den i de kommende 30 årene.

La oss se litt næremere på hva som er gjort med girkassa på detaljnivå.

Full demontering inklusive aller lager ut av hus og lokket.
Vasking av alle deler, hus og lokk.
Våtglassblåsing av hus og lokk.
Ny 10mm helicoil-gjenger i tappe- og nivåhull.
Brotsje opp Ø22mm hullet som clutchstanga går i.
Simmerringer skiftes.
Fjerne alle grader i clutch-bosset og speedometerdrevet.
Inspisere og skifte alle akslinger,lager, lagerbaner, skiftedeler og drev. Bytte ut slitte deler.
Bytte alle O-ringer.
Bytte til ny type skiftefjør.
Shimme opp skiftetrommel.
Sjekke lengde på utgangsaksling og hovedaksling. Oppshimminmg ved behov.
Bytte evt. kontrollerer lager ved inn og utgang til 14×2 kuler i stålholder.
Sette inn nytt kulelager i lokket.
Sjekke, evt. bytte rullelagrene.
Skifte skiftemekanismen til ny type.
Sjekke thrustelager.
Montere skiver for speedometer riktig.
Trekke til inngangsbosset og utgangsmuttere skikkelig.
Remontere nøytral-giveren.

Slik lød i hvert fall arbeidbeskrivelsen og prosedyren.

Andre og tredjegiret var sterkt slitt og ble skiftet. Resten er kontrollert og skiftet etter beskrivelsen .

Så blir hele herligheten satt sammen og testet i denne innretningen av doktor Halvorsen.

Girkasse -tester for gamle Guzzi-girkasser.
Girkasse -tester for gamle Guzzi-girkasser.
Doktoren tar en lytteprøve.
Doktoren tar en lytteprøve.

Etter en grundig test på dette hjemmelagede testutstyret (det eneste i sitt slag i Europa),  konstruert og utført av Rolf Halvorsen, blir så girkassen godkjent og utstyrt med 12 måneders driftsgaranti.

Det er ikke første gangen det blir restaurert girkasser i verkstedet hos Halvorsen. Trenger du en ny girkasse, eller vil bytte inn den gamle, så er dette mannen du bør kontakte.

Restaurerte girkasser på rekke og rad.
Restaurerte girkasser på rekke og rad.

 

Slik blir det endelige resultatet, ferdig montert. Bedre enn ny.

Girkassen min.
Girkassen min.

 

Motor, girkasse og sånn. Først motor.

Et møysommelig arbeid ligger bak motoren slik den fremstår i dag. La oss se litt nærmere på hva som utført, hva som er nytt og hva som bare er pusset opp.

Et bilde før restaurering
Et bilde før restaurering

Helt demontert

Hele motoren ble først strippet helt ned. Alle slitedeler ble nøye vurdert, alle deler med tegn på slitasje ble bestilt nye. Det samme ble alle deler som det er naturlig å skifte når en nå engang har åpnet hele motoren.

 Motor strippet Foto. Rolf Halvorsen
Motor strippet Foto:Rolf Halvorsen

Våtglassblåst

Motoren ble deretter sendt til våtglassblåsing. Hus og frontplate ble våtglassblåst, det samme ble sylindrene, sylindertopper og bunnplate.

 

Ferdig glassblåst. Foto: Rolf Halvorsen
Ferdig glassblåst. Foto: Rolf Halvorsen

Jeg hadde opprinnelig tenkt å lakkere motorblokka svart, slik den har vært i mange år. Men, en motorblokk som fremstår på denne måten her, gjør seg svært godt om jeg selv må si det. Vi glemmer det svarte fra nå av.

Topper

Topper og ventilstyring ble også demontert og remontert. Skifte av ventilstyring, fresing av ventilseter er utført av Østlandske Motorverksted AS på Hamar. Jeg får opplyst derifra at ventilsetene er såpass harde, at jeg fra nå av kan kjøre blyfritt, slik andre siviliserte folk gjør. Farvel blytilsetning.

Nå
Motor front.

Stålsylindre

En pussing ting ble oppdaget når det gjelder sylindrene. Mine sylindre har faktisk stålforing, ikke crome-sylindre som disse syklene opprinnelig ble levert med. Kan det tenkes at motorhavariet jeg fortalte om i det første innlegget i denne bloggen, Min gamle Guzzi og jeg, ikke skyldes dårlig olje fra Titos Juguslavia, som jeg har trodd i alle disse årene, men rett og slett dårlige produksjonsløsninger fra fabrikken i Mandello del Lario? Dette må jeg komme til bunns i engang.

Så sylindrene er ikke skiftet, heller ikke stempelfjærer.

Diverse nye ting

Nytt brukt svinghjul er montert. Det gamle hadde litt for mange hakk i seg til å bli med videre på ferden. Alle papirpakninger, O-ringer og tetningsringer er nye.

Rådelagerholdere, heter det det mon tro, er også skiftet.

Motor til garasje 14.10.2014 010
En titt inn i det aller helligste.

Ny korrekt montert plugg er montert i veivakslingen. I følge Halvorsen så var det et under at sykkelen overhodet fungerte slik den var satt sammen. Smøringen hadde mye til felles med salige Henrys T-Ford, men den fungerer faktisk også. Og undere skjer visst fra tid til annen også.

 

Motor til garasje 14.10.2014 006

Skinnende deksler

Sylindertopp-deksler er polert og skinner så fint. Det er ingen stor hemmelighet at aukkurat det har jeg ønsket meg i mange år. Mange timer har jeg lagt ned med Autosol og knukking og gniing, men alltid har resultatet vært stort sett det samme, nedslående.

Nytt feste for dynamo.
Nytt feste for dynamo.

Generatorholder

Ny holder for generator er montert. Det må innrømmes en liten produksjonsfeil på den gamle måten generatoren var festet på. Med drivreim framme som strammes slik at generatoren hadde en tendens til å løfte seg i bakkant. I årene løp gjorde denne løftingen til gjengene i skruehullene etter hvert ble slitt, og hel stasen ble dratt litt ned i forkant. Resultatet ble dårlige fester bak, og en generator som gnaget sundt frontdeksel og sleit ned på blokkas fremre del. Men nå er alt fikset, bedre som ny. Nå gjelder det bare å få tak i en 700 watt generator, i stedet for den litt sløve 300 watt som er standard.

Nyoverhalt starter.
Nyoverhalt starter.

Starter

Starter er demontert og rengjort. Nye børster er satt inn og nye bushinger er montert i begge ender. Det er montert nytt plastdeksel på innslaget. Det kan oppstå irr på dette, som igjen kan medføre at sykkelen starter eller kanskje ikke starter. Spesielt hendig er ikke dette i for eksempel en ferjekø. Jeg snakker fra bitter erfaring. Og ok, denne ble svart da, men det skal faktisk være sånn.

Inntak, forgasser mangler enda.
Inntak, forgasser mangler enda.

Alle bolter og utvendige skruer er nye.

Oljehus, lufting, overskudd rett til bakken.
Oljehus, lufting, overskudd rett til bakken.

Utluftingen fra motoren er ikke ny. Bare lakkert huset. Derimot er alle slanger og fester av nyere dato.

 

Nytt tenningsystem, gammel type.
Nytt tenningsystem, gammel type.

Tenningsystem

Jeg vurderte lenge om det skulle monteres et nytt og fint elektronisk tenningssystem på sykkelen. Til slutt falt valget på fortsatt stifttenning. Litt nostalgi, og litt den har jo faktisk aldri sviktet hittil, bare forlangt litt pussing og TLC hver vår. ( og av og til litt utpå sommeren også).

Huset er våtglassblåst og kulepolert. Nytt drev mot kam-akslingen er montert. Nytt lager og nye stifter. Nytt toppdeksel med innmat er satt på. Og slarken ble betydelig mindre enn den har vært, kan jeg konstatere. Kondensatoren er den samme gamle.

Jepp.
Jepp.

Ny clutch

Alle deler i clutchen er ny.  I tillegg er det nytt inngangsboss i girkassen, nå 4 mm mot tidligere 2 mm. Dette skal visstnok være en stor forbedring, uten at jeg helt vet hva det er.

Så langt, så godt

Så langt er jeg godt fornøyd med arbeidet som er gjort på motoren. Det gjenstår selvsagt å se om den starter også, men jeg har et godt håp om det også.

(TLC = tender, love and care. Eller på godt norsk, puss og stell.)

 

 

 

Motoren er ferdig

Motor og girkasse ble hentet av Rolf Halvorsen i påsken i år. Han hadde påtatt seg oppdraget med å restaurere motor og girkasse, ja faktisk hele drivlinjen. Noen bilder og informasjon er nok blitt utvekslet underveis, men en klar ide over hvordan motoren ville se ut i virkeligheten hadde jeg ikke. 

I slutten av august kom så beskjeden fra Halvorsen: Guzzi-sakene mine er ferdig og klare til avhenting.

Den 11. oktober opprant så den store dagen. Motoren skal tas i nærmere øyesyn og hentes hjem.

Øverst i lia på Gjøvik, i strålende høst-solskinn ventet dette meg i verkstedet til Rolf Halvorsen.

Motoren er ferdig
Motoren er ferdig. Bilde fra verkstedet til Rolf Halvorsen.

Og ja, vi kan skimte bakstussen til en V7 Sport 1972 modell. Vi skal se litt nærmere på den ved en senere anledning.

Vakker og spenstig konstruksjon
Vakker og spenstig konstruksjon
Flott jobb
Flott jobb

Motoren nærmer seg ren motor-porno i utstråling. Sensuelle former, myke rundinger, formelig utstråler eleganse og vitalitet, gir et bud om hva som skal komme, spenner forventinger, en glede og en stolthet av å eie og håndtere denne flotte motoren oppstår. Vellyst, vellyd venter. Vær tålmodig, vær tålmodig. Overflaten er litt ru, litt kriblende, gir inntrykk av harmoni og fred.

Motor, girkasse og startmotor.
Motor, girkasse og startmotor.
Polerte deksler
Polerte deksler
Utskiftede deler
Utskiftede deler
Kardangklokke
Kardangklokke
Kardangklokke.
Kardangklokke.
Polerte nav-kapsler.
Polerte hjul-kapsler.
Detalj av fremre kapsel.
Detalj av fremre kapsel.
Nytt tennings-system
Nytt tennings-system, nylakkert oljeoverskuddshus, nytt det meste.
Detalj fra kardang-klokka.
Detalj fra drivsystemet.
Hente motor 11.10.2014 026
Klar til transport hjem.
Garasjebil så god som noen
Garasjebil så god som noen

Exploreren greide brasene fint.

Jeg kommer tilbake til hva som faktisk er skiftet og som er nytt nå i motor og girkasse i detalj senere.

Bildene håper jeg gir en smakebit på hvordan hele sykkelen skal se ut til slutt. Trykk på bildene så blir de forstørret også. Jeg bruker Pentax K200 så bildene har god oppløsning og tåler gransking av detaljer godt.

Så langt er jeg kjempefornøyd med motoren. Inntrykket er solid og godt utført arbeid.

Starting av motoren er planlagt til april 2015.

 

 

Motoroverhaling snart ferdig

Det har vært litt sommerstille i garasjen nå i sommer. Et aldeles sjeldent flott og varmt sommervær har oppmuntret til helt andre aktiviteter. Eller for å være helt ærlig nesten ingen aktiviteter overhodet.

Nok om det. Overskriften er litt misvisende. Ikke bare motoren, men også girkassen og kardangen ble sendt til overhaling. Slik så det ut tidligere i vår da delene ble hentet. Så selv om det har vært sommerstille i garasjen, så betyr det ikke at det ikke har vært noen framdrift i prosjektet i sommer.

Motor, girkasse og kardang
Motor, girkasse og kardang

Mannen som ble betrodd denne viktige oppgaven er Rolf Halvorsen. Jeg er helt sikker på at han kommer til å overgå alle mine villeste forventninger.

Rolf Halvorsen, Guzzi-guru
Rolf Halvorsen, Guzzi-guru

 

Litt trist, men..
Først ble alle delene høytrykkspylt. Det er ikke til å komme ifra at de ser litt molefonkne ut der de ligger avflasset og triste.

Så vidt startet med høytrykkspyling. Foto: Rolf Halvorsen
Så vidt startet med høytrykkspyling. Malingen flasser av. Foto: Rolf Halvorsen
Foto. Rolf Halvorsen
Foto: Rolf Halvorsen

Hm. Enda tristere er dette synet. Men slapp helt av, bedre tider er i vente.

Mange nye deler
Mange nye deler er innkjøpt. Jeg har ikke den fulle detaljerte oversikten enda. Men, under hele prosessen har jeg fått oppdatert informasjon fra Rolf Halvorsen med informasjon om hva som enhver tid er utført, hvilke deler som må kjøpes inn og andre beslutninger som må tas fortløpende.

 

Forbedring av girkasse. Gammel del til høyre. Foto: Rolf Halvorsen
Forbedring av girkasse – ny skiftemekanisme. Gammel del til høyre. Foto: Rolf Halvorsen

Ikke alle deler er skiftet fordi de er utslitt. Skiftemekanismen til girkassen er skiftet ut for å få en smidigere giring. Jeg håper nå at det blir en slutt på nedtramping av girpedalen ved giring og at bomgiring også er en saga blott. Rolf tipset om denne forbedringsmuligheten.

 

Guzzi og T-Ford har mye til felles?
Andre ting er mer kuriøse. Les hva Rolf Halvorsen sendte i en e-post til meg:

«Fant en grov mangel da aluminiumspluggen på veiva manglet. Dette har ført til manglende rådelagersmøring. Utrolig at du har kjørt med dette – men T-Forden hadde samme smøreprinsipp (splash-smøring).»

På telefon opplyste han senere at han anså det som et under at motoren ikke hadde gått sundt for lenge siden.

Men, sykkelen har faktisk kjørt med sånn smøring siden begynnelsen av 80-tallet, i nærmere 30 år. Av dette må vi slutte at T-Forden allerede tidlig hadde et framifrå smøringsprinsipp.

Men dersom du skulle lure, vi har gått bort i fra splash-smøringen nå.

Manglende aluminiums-plugg. Foto: Rolf Halvorsen
Manglende aluminiums-plugg. Foto: Rolf Halvorsen

 

Våtglassblåst
Motor og girkasse er nå ferdig våtglassblåst. Slik ser de ut nå. Arbeidet er utført av et firma på Kongsvinger.

Ferdig våtglassblåst. Foto: Rolf Halvorsen
Ferdig våtglassblåst. Foto: Rolf Halvorsen
Dette blir fantastisk. Foto: Rolf Halvorsen
Dette blir fantastisk. Foto: Rolf Halvorsen

Så langt ser dette veldig bra ut. Ikke bare er motoren, girkassen og kardangen overhalt og gjenoppstår som bedre enn nye. Også fordeler og startmotor får ett nytt liv. Nå gjenstår montering og polering.

 

Startmotorproblem
Bare et lite tips for deg med samme type sykkel og med problemer med startmotoren.
Dette var grunnen til jeg sleit en gang i blant. Se hva Rolf Halvorsen skriver:»Plastdekselet på innslaget er bestilt nytt da det gamle var årsaken(irr) til at du hadde problemer med å få startmotoren i gang.»

 

Snart klar til montering
Jeg regner med å få motoren i retur i løpet av august/september. Da håper jeg at rammen er ferdig lakkert og klar til å starte montering i.