Lykkelig er den som er glad – påskebilder fra garasjen.

Med tanken på plass fikk jeg for første gang et skimt av min fremtidige sykkel. Farger og samspill, helhetsinntrykk. Men noe manglet.

Kort var derfor vegen til å sette på salen. Lett og rask montering.

Ingenting er gjort med selve salen nå. Den ble trekt opp av en salmaker/møbelsnekker i Moss i begynnelsen av nitti-tallet og har siden vært uforandret.

Jeg oppdaget tidligere at ikke alt var som det skulle med salen. Ingen synlige skavanker, men det føles som om det har oppstått noen rustskader inne i salen. Skjult for det blotte øyet, men høyst følbar. Det betyr at ny sal blir oppført på innkjøpslista.

Men inntil videre får den duge.

Sal montert
Sal montert

Salen ser ikke verst ut tross alt.

Sidedeksler ligger foreløpig i hylla. De blir nok satt på helt til slutt.

 

Noen inntrykk

Her er noen bilder som viser dagen status. Skal jeg være helt ærlig syns jeg at den blir skikkelig flott. Og skal jeg være enda ærligere, så må jeg innrømme at da jeg la ut noen av disse bildende på Facebook, med håp om noe anerkjennelse og kanskje noen positive tilbakemeldinger, da hundrevis av Likes strømmet på, og tilbakemeldinger fra andre var i den øvre eufori-klassen, da, ja da var himmelen svært nær.

Sal på 008 Sal på 009 Sal på 010 Sal på 011 Sal på 012 Sal på 014 Sal på 015 Sal på 016 Sal på 017 Sal på 018

Hmmm…

Man skal høre på selvskryt for det kommer fra hjertet. Men altså, det ser bra ut. Det føles bra ut. Fornøyd, ja, ja og ja.

Men jeg er ikke ferdig enda. Sykkelen er ikke startet så jeg vet jo ikke om den går.

Det lekker også noen dråper olje fra høyre gaffelben som må sees nærmere på.

Hva annet?

  • Vindskjerm må monteres
  • Blinklys skal skiftes
  • Craven sidekofferter må kjøpes inn
  • Sal
  • Montere dashbord for lysbryter og annet.
  • GPS
  • Diverse småting, gummi, muttere etc som jeg ikke er helt fornøyd med.

Vindskjermen har jeg liggende, så den blir montert nå. Dashbordet går jeg løs på så snart skjermen er på plass. De andre punktene får jeg ta etterhvert.

 

 

Tanken på plass

Nå er ledningsnettet ferdig, stort sett i hvert fall. Snart kommer den store oppstartdagen. Vil motoren starte? Kommer den gamle skjønnheten til liv igjen? Eller har alt vært fånyttes. Men først må noen småting på plass.

Tilpassing og justering er stikkord nå. Alle ledninger er på plass, alt virker som det skal. Ledninger plasseres og må dras i eller kanskje slakkes en smule. Styret må beveges i alle retninger for å avsløre om noen ledninger er i spenn eller avsløre noe annet som hindres å bevege seg.

Arvid har kjøpt inn noen kraftige strips til å feste kablene langs ramma. Noen gummiplater som ligger rundt omkring, blir omgjort til strips underlag. De blir enkelt og greit klippet til og tilpasset.

Kabler stripset på.
Kabler stripset på.
Stripsen klippet av.
Stripsen klippet av.
Nærbilde. Underlag av gummi.
Nærbilde. Underlag av gummi.

Jeg er usikker om gummiunderlaget har noe for seg egentlig, men det ser jo ganske flott ut da.

Bensinslanger

Tidligere har jeg alltid kjørt rundt med gjennomsiktige bensinslanger. Veldig greit å vite om det kommer bensin frem til forgasserene eller ikke. Jeg prøvde å få det til nå også, men fikk ikke tak i bensinslanger med 8mm  innvendig åpning. Valget falt derfor på Biltemas stålomspunnede bensinslanger. For den nette sum av kr 59,- fikk jeg med meg hjem en meter med slange. Helt greit spør du med.

Bensinslanger fra Biltema
Bensinslanger fra Biltema
Ser fint ut.
Ser fint ut.

Noe tilpasninger og justeringer av lengder må til for å få slangene til å sitte sånn noenlunde. På gamle Guzzier er det nemlig et kryss som bensinslangene fra tanken må innom, før de fordeles til hver sin forgasser.

Kryss-bensinfordeler
Kryss-bensinfordeler

Tanken på plass.

Når nå de fleste detaljer er på plass, er turen kommet til tanken. Nylakkert, det var den i fjor i hvert fall, ble montert. Ikke helt uten en smule tilpassninger den også. Den nye lakken er nok noe tykkere enn den foregående. Dette gjorde at gummiforingene, de som som sitter på den gjennomgående bolten, ble noe trange og måtte lirkes og lures med både tang og WD40. Men til slutt gikk det.

Tanken på plass.
Tanken på plass.
Flott, ikke sant.
Flott, ikke sant.
Ledninger på styret er også stripset.
Ledninger på styret er også stripset.

Klar til å starte opp.

Nå er sykkelen klar til og startes opp. Ledninger er testet og sjekket, opptil mange ganger. Nytt fint batteri, toppladet, er montert. Det er gnist i alle sylindrene. Bensinslanger er montert. Men hey, det mangler jo en ting, nemlig bensinen.

Nå ble det jo slik at påsken inntraff ganske kraftig. Alle skulle på påskeferie på en gang.

Oppstart utsatt.

Jeg har ikke lyst til å la sykkelen stå uten tilsyn, med bensin som kan lekke og annet uhumskheter som kan inntreffe.  Oppstarten er derfor utsatt til etter påske.

Klar til oppstart.
Klar til oppstart.

Nå venter vi bare på at påsken skal ta slutt.

 

 

 

Nye potter-kjærligheten er uforandret.

Kjærligheten min har rustet på pottene er gjennomgangen i denne bloggen. Nye potter uten rust på er nå montert – det er en glede å annonsere at kjærligheten viser seg å være uforandret.

Nye svanehalser
Nye svanehalser
Doble låsemuttere.
Doble låsemuttere.
Detalj
Detalj av låsemuttere.
Alle fester er nye
Alle fester er nye
Potter og stæsj 011
Avstandsholdere-klammer

 

Ingen rust her
Ingen rust her – sigarpotter
xx
Kommer til å bli gromlyd
Nye og ubrukte
Nye og ubrukte
Statusbilde
Statusbilde

Alle potter og fester er kjøpt hos Ingolf Schubert S-M-S. i Tyskland.

 

Motor, girkasse og sånn. I dag girkasse.

Girkassen har også fått en full overhaling. Mange nye og gode år på veien skal denne girkassen oppleve, klemt mellom motor og bakhjul.

Girkassen er den originale 5-trinns kassen som ble introdusert på Guzzi på 850 modellene, GT, GT California og Eldorado i USA.Tidspunktet er 1971. I tillegg fikk V7 Sport også 5-trinnskasse.

Den opprinnelige 4-trinns kassen har jeg ingen erfaring med, den mer moderne 5-trinns kassen har jeg til dels svært mye erfaring med.
Kort fortalt krever den sin mann, eller kvinne nå til dags, i fullt monn når man er ute og kjører og ønsker å gire litt innimellom.

Det er et mellomrom mellom hvert girtrinn, så noe puslete fingiring kommer ikke på tale her. Da ender du bare i forlegenhet og i frigir.

En giring krever omtanke og besluttsomhet. Ta et solid grep rundt clutch-hendelen, dra den helt inn til handtaket. Gassen er tidligere blitt slakket på. Løft venstrefoten helt fra fothvileren, legg fremre fotblad på bakre gir-del, og tramp til. Forhåpentligvis skifter sykkelen nå gir, slipp clutchen og gi gass. Den herlige V2 motoren buldrer nå under deg og gir en fantastisk deilig vibrasjonsfølelse, men det er en helt annen historie.

For å gire ned utføres en identisk operasjon, men husk å trampe ned på den fremre del av girhendelen.

Ren og god. Fremdeles i god form.
Slik ser girhendelen ut.

Faktisk så er giring så krevende at når noen har prøvd Guzzien, svært få faktisk, egentlig bare to så vidt jeg vet, så sliter man før man får inn den nødvendige bestemtheten. Hvert år så krever den gamle damen at jeg venner meg til henne, med litt forsiktig kjøring og bestemt giring i begynnelsen på hver sesong.

Fordelen med denne girkassen er faktisk helt åpenbar. Man slipper faktisk å gire noe særlig overhodet. Med et dreiemoment av ukjent type og en svinghjul i mangekilos-klassen, banker og slamrer Guzzien seg fra 30-40-50 km og oppover på 5 gir uten problemer. Jeg sa ikke at det gikk fort, jeg sa at det gikk uten problemer.

Ellers er stort sett girkassen av det mer bunnsolide slaget som det heter. En videreutvikling av girkassen sitter i dag også på de nye syklene fra Guzzi. Det skulle ikke forundere meg om at noen delene går om hverandre fremdeles.

Men bunnsolid eller ikke, det er alltid plass for forbedringer.

Forbedring av girkasse. Gammel del til høyre. Foto: Rolf Halvorsen
Forbedring av girkasse. Gammel del til høyre. Foto: Rolf Halvorsen

Her har det blitt satt inn en ny og forbedret utgave av skiftemekanismen. Med den nye som nå er satt inn håper jeg på en mer presis girkasse som ikke krever så mye tramping for å skifte gir. Friområdet mellom girene håper jeg også nå blir borte.

Også skiftefjøra med to vikklinger, den som holder girsjaltehendelen på plass, er byttet ut med en moderne utgave med hele tre vikklinger. Forhåpentlig holder den i de kommende 30 årene.

La oss se litt næremere på hva som er gjort med girkassa på detaljnivå.

Full demontering inklusive aller lager ut av hus og lokket.
Vasking av alle deler, hus og lokk.
Våtglassblåsing av hus og lokk.
Ny 10mm helicoil-gjenger i tappe- og nivåhull.
Brotsje opp Ø22mm hullet som clutchstanga går i.
Simmerringer skiftes.
Fjerne alle grader i clutch-bosset og speedometerdrevet.
Inspisere og skifte alle akslinger,lager, lagerbaner, skiftedeler og drev. Bytte ut slitte deler.
Bytte alle O-ringer.
Bytte til ny type skiftefjør.
Shimme opp skiftetrommel.
Sjekke lengde på utgangsaksling og hovedaksling. Oppshimminmg ved behov.
Bytte evt. kontrollerer lager ved inn og utgang til 14×2 kuler i stålholder.
Sette inn nytt kulelager i lokket.
Sjekke, evt. bytte rullelagrene.
Skifte skiftemekanismen til ny type.
Sjekke thrustelager.
Montere skiver for speedometer riktig.
Trekke til inngangsbosset og utgangsmuttere skikkelig.
Remontere nøytral-giveren.

Slik lød i hvert fall arbeidbeskrivelsen og prosedyren.

Andre og tredjegiret var sterkt slitt og ble skiftet. Resten er kontrollert og skiftet etter beskrivelsen .

Så blir hele herligheten satt sammen og testet i denne innretningen av doktor Halvorsen.

Girkasse -tester for gamle Guzzi-girkasser.
Girkasse -tester for gamle Guzzi-girkasser.
Doktoren tar en lytteprøve.
Doktoren tar en lytteprøve.

Etter en grundig test på dette hjemmelagede testutstyret (det eneste i sitt slag i Europa),  konstruert og utført av Rolf Halvorsen, blir så girkassen godkjent og utstyrt med 12 måneders driftsgaranti.

Det er ikke første gangen det blir restaurert girkasser i verkstedet hos Halvorsen. Trenger du en ny girkasse, eller vil bytte inn den gamle, så er dette mannen du bør kontakte.

Restaurerte girkasser på rekke og rad.
Restaurerte girkasser på rekke og rad.

 

Slik blir det endelige resultatet, ferdig montert. Bedre enn ny.

Girkassen min.
Girkassen min.

 

På besøk hos Moto Guzzi Krajka Telaio Rosso V7 Sport race replica.

I serien på besøk hos kan jeg virkelig presentere en godbit, nemlig en Moto Guzzi Krajka Telaio Rosso V7 Sport race replica. En sjeldenhet og garantert den eneste av sitt slag i Norge.

Av og til under arbeidet med denne bloggen får jeg følelse av å oppleve og føle nærheten av noe stort og viktig. Journalister med flere lesere enn meg kaller det et scoop. Jeg kaller det opplevelser med Guzzi.

Bor nå på Gjøvik.

Denne helt spesielle sykkelen bor nå høyt og fritt sammen med sin grønnkledde kollega standard V7 Sport på Gjøvik. Eier er V7 Sport spesialist Rolf Halvorsen.

Kjøpt i Paris

Han forteller at han fant denne sykkelen i Paris sånn cirka rundt år 2000. Etter noen forhandlingsrunder og ett ukjent antall euro havnet så sykkelen mot alle odds på Gjøvik.

Riktig betegnelse ifølge Halvorsen er V7 Sport Teliao Rosso 1972. Teliao Rosso betyr rød ramme, men denne ramma er vitterlig svart. Men flott for det.

 

Hente motor 11.10.2014 072
Moto Guzzi Krajka Telaio Rosso V7 Sport race replica

Tøft navn, forklaring kommer senere.

Hente motor 11.10.2014 073
Tøffeste gutten i klassen.
Hente motor 11.10.2014 075
Bygget for fart-med franske lykter.
Hente motor 11.10.2014 076
Slank og hurtig.

Ekte LeMans

Halvorsen forteller at denne sykkelen er en av 150 stykker som Guzzifabrikken laget for hånd. Akkurat denne sykkelen har nummer 127. Kjennetegn på motoren er blant annet at de er støpt i sandform, som gir en noe mer ru overflata enn standard V7 Sport. For å delta i LeMans -løpet måtte syklene være laget i minst 150 eksemplarer for å få lov til å delta. Og delta, det har denne sykkelen gjort flere ganger. Så den kan smykke seg med tittelen LeMans-deltager på ordentlig.

Hente motor 11.10.2014 078
Bygget av Chaplain moto, Paris
Hente motor 11.10.2014 080
Ekstra speil er påsatt i nyere tid.
Hente motor 11.10.2014 081
1 og 1/2 sal. Passer perfekt.
Hente motor 11.10.2014 086
Nærbilde av sal.
Hente motor 11.10.2014 083
Venstre side

Noe modifisert motor

Rolf forteller videre at motoren er noe modifisert. Den er bygget om til 850 ccm, noe hvassere kam etc. Hestekrefter er ukjent, men jeg tror den går styggfort. Han forteller at sykkelen er gått over, slitedeler etc. er skiftet, men ellers er sykkelen helt original.

Hente motor 11.10.2014 087
Helt original.

Lakkering på tank er original.

Hente motor 11.10.2014 085
Lafranconi Competizione garanterer gromlåt.

Hente motor 11.10.2014 079

Hente motor 11.10.2014 084

Med norske skilt.
Med norske skilt.
Høyre side bak.
Høyre side bak.
Rød lakkering og svart ramme.
Rød lakkering og svart ramme.
36 Dell'Orto forgassere
Høyre innsug
Merket Chaplain
Merket Chaplain
Sett fra høyre side.
Sett fra høyre side.
Dashbord.
Dashbord.
Opprinnelig lakk.
Opprinnelig lakk.
Nærbilde av kåpe.
Nærbilde av kåpe.

Nyter sitt otium

Halvorsen forteller at det ikke blir så mange og lange turer på denne sjeldne sykkelen. Ikke fordi den er sjelden, men fordi han rett og slett er for stor og derfor ikke sitter godt på den. Denne sykkelen er bygd for fart og ikke for koseturer i nabolaget. Men en tur eller to blir det nå hvert år, likevel. Så den blir for det meste stående stille, men i topp stand og klar til aksjon når som helst.

Historikk

Sykkelen er første gang registrert i Norge 25.09.2009 under betegnelsen Moto Guzzi V7 Sport. Oppgitt farge er rød. Ingen stor bombe det akkurat.

Nærmere undersøkelse av bakgrunnshistorien

Men bevæpnet med rammenummer og ønske om mulig mer informasjon om den tidlige historien til denne sykkelen, la jeg ut et spørsmål om akkurat det på nerdenes superside på Facebook, Cilindri Italiani – Moto Guzzi V7 Club Italia.

En time senere hadde jeg alle svarene jeg kunne ønske meg. Og en god del spørsmål.

Rødrammene Telaio Rosso har rammenummer fra VK 11111 til VK 11261.

Rammenummeret  vårt ligger vel innenfor den serien som ble produsert med rød ramme, så tilnavnet Telaio Rosso er for så vidt riktig. Men hvorfor i huleste ha en svart ramme da ? Det kan bare forklares med Guzzi-logikk, så jeg må la det fare.

Men resten er interessant nok: Sykkelen er solgt ny i Krajkas Guzzi shop i Paris i 1972.

Opprinnelig farge var burgunderød og svart ramme. Yes. I følge den første og eneste eieren er sykkelen aldri blitt omlakkert. Fortsatt ifølge disse nye opplysningene er dette nr 117 av Telaio Rosso, rødrammene, som er håndbygget av racer-avdelingen i Guzzi-fabrikken. Sykkelen ble videre ombygget til racing av Christian Chaplain, du vet han med alle klistremerkene, ansatt hos Krajka. En del ombyggninger ble foretatt, bla. til 40 mm Dell Orto forgassere. Kompresjonen ble høynet drastisk. Så sterk ble kompresjonen at sykkelen måtte dyttes i gang på andre gir, samtidig som man kjørte starteren for fullt.  Sykkelen var litt av en fartsdemon, ifølge eieren. Om den vant noe vites ikke.

Etter 18000 km og ni år med racing ble sykkelen parkert. Slik stod den mer eller mindre urørt frem til 2004 da den ble solgt. Til Rolf Halvorsen fra Gjøvik, Norvege. Og sykkelen har fremdeles en kilometerstand på bare 20 800.

Og tror du meg ikke så kan du lese historien selv her.

 

 

Motor, girkasse og sånn. Først motor.

Et møysommelig arbeid ligger bak motoren slik den fremstår i dag. La oss se litt nærmere på hva som utført, hva som er nytt og hva som bare er pusset opp.

Et bilde før restaurering
Et bilde før restaurering

Helt demontert

Hele motoren ble først strippet helt ned. Alle slitedeler ble nøye vurdert, alle deler med tegn på slitasje ble bestilt nye. Det samme ble alle deler som det er naturlig å skifte når en nå engang har åpnet hele motoren.

 Motor strippet Foto. Rolf Halvorsen
Motor strippet Foto:Rolf Halvorsen

Våtglassblåst

Motoren ble deretter sendt til våtglassblåsing. Hus og frontplate ble våtglassblåst, det samme ble sylindrene, sylindertopper og bunnplate.

 

Ferdig glassblåst. Foto: Rolf Halvorsen
Ferdig glassblåst. Foto: Rolf Halvorsen

Jeg hadde opprinnelig tenkt å lakkere motorblokka svart, slik den har vært i mange år. Men, en motorblokk som fremstår på denne måten her, gjør seg svært godt om jeg selv må si det. Vi glemmer det svarte fra nå av.

Topper

Topper og ventilstyring ble også demontert og remontert. Skifte av ventilstyring, fresing av ventilseter er utført av Østlandske Motorverksted AS på Hamar. Jeg får opplyst derifra at ventilsetene er såpass harde, at jeg fra nå av kan kjøre blyfritt, slik andre siviliserte folk gjør. Farvel blytilsetning.

Nå
Motor front.

Stålsylindre

En pussing ting ble oppdaget når det gjelder sylindrene. Mine sylindre har faktisk stålforing, ikke crome-sylindre som disse syklene opprinnelig ble levert med. Kan det tenkes at motorhavariet jeg fortalte om i det første innlegget i denne bloggen, Min gamle Guzzi og jeg, ikke skyldes dårlig olje fra Titos Juguslavia, som jeg har trodd i alle disse årene, men rett og slett dårlige produksjonsløsninger fra fabrikken i Mandello del Lario? Dette må jeg komme til bunns i engang.

Så sylindrene er ikke skiftet, heller ikke stempelfjærer.

Diverse nye ting

Nytt brukt svinghjul er montert. Det gamle hadde litt for mange hakk i seg til å bli med videre på ferden. Alle papirpakninger, O-ringer og tetningsringer er nye.

Rådelagerholdere, heter det det mon tro, er også skiftet.

Motor til garasje 14.10.2014 010
En titt inn i det aller helligste.

Ny korrekt montert plugg er montert i veivakslingen. I følge Halvorsen så var det et under at sykkelen overhodet fungerte slik den var satt sammen. Smøringen hadde mye til felles med salige Henrys T-Ford, men den fungerer faktisk også. Og undere skjer visst fra tid til annen også.

 

Motor til garasje 14.10.2014 006

Skinnende deksler

Sylindertopp-deksler er polert og skinner så fint. Det er ingen stor hemmelighet at aukkurat det har jeg ønsket meg i mange år. Mange timer har jeg lagt ned med Autosol og knukking og gniing, men alltid har resultatet vært stort sett det samme, nedslående.

Nytt feste for dynamo.
Nytt feste for dynamo.

Generatorholder

Ny holder for generator er montert. Det må innrømmes en liten produksjonsfeil på den gamle måten generatoren var festet på. Med drivreim framme som strammes slik at generatoren hadde en tendens til å løfte seg i bakkant. I årene løp gjorde denne løftingen til gjengene i skruehullene etter hvert ble slitt, og hel stasen ble dratt litt ned i forkant. Resultatet ble dårlige fester bak, og en generator som gnaget sundt frontdeksel og sleit ned på blokkas fremre del. Men nå er alt fikset, bedre som ny. Nå gjelder det bare å få tak i en 700 watt generator, i stedet for den litt sløve 300 watt som er standard.

Nyoverhalt starter.
Nyoverhalt starter.

Starter

Starter er demontert og rengjort. Nye børster er satt inn og nye bushinger er montert i begge ender. Det er montert nytt plastdeksel på innslaget. Det kan oppstå irr på dette, som igjen kan medføre at sykkelen starter eller kanskje ikke starter. Spesielt hendig er ikke dette i for eksempel en ferjekø. Jeg snakker fra bitter erfaring. Og ok, denne ble svart da, men det skal faktisk være sånn.

Inntak, forgasser mangler enda.
Inntak, forgasser mangler enda.

Alle bolter og utvendige skruer er nye.

Oljehus, lufting, overskudd rett til bakken.
Oljehus, lufting, overskudd rett til bakken.

Utluftingen fra motoren er ikke ny. Bare lakkert huset. Derimot er alle slanger og fester av nyere dato.

 

Nytt tenningsystem, gammel type.
Nytt tenningsystem, gammel type.

Tenningsystem

Jeg vurderte lenge om det skulle monteres et nytt og fint elektronisk tenningssystem på sykkelen. Til slutt falt valget på fortsatt stifttenning. Litt nostalgi, og litt den har jo faktisk aldri sviktet hittil, bare forlangt litt pussing og TLC hver vår. ( og av og til litt utpå sommeren også).

Huset er våtglassblåst og kulepolert. Nytt drev mot kam-akslingen er montert. Nytt lager og nye stifter. Nytt toppdeksel med innmat er satt på. Og slarken ble betydelig mindre enn den har vært, kan jeg konstatere. Kondensatoren er den samme gamle.

Jepp.
Jepp.

Ny clutch

Alle deler i clutchen er ny.  I tillegg er det nytt inngangsboss i girkassen, nå 4 mm mot tidligere 2 mm. Dette skal visstnok være en stor forbedring, uten at jeg helt vet hva det er.

Så langt, så godt

Så langt er jeg godt fornøyd med arbeidet som er gjort på motoren. Det gjenstår selvsagt å se om den starter også, men jeg har et godt håp om det også.

(TLC = tender, love and care. Eller på godt norsk, puss og stell.)

 

 

 

Motoren er ferdig

Motor og girkasse ble hentet av Rolf Halvorsen i påsken i år. Han hadde påtatt seg oppdraget med å restaurere motor og girkasse, ja faktisk hele drivlinjen. Noen bilder og informasjon er nok blitt utvekslet underveis, men en klar ide over hvordan motoren ville se ut i virkeligheten hadde jeg ikke. 

I slutten av august kom så beskjeden fra Halvorsen: Guzzi-sakene mine er ferdig og klare til avhenting.

Den 11. oktober opprant så den store dagen. Motoren skal tas i nærmere øyesyn og hentes hjem.

Øverst i lia på Gjøvik, i strålende høst-solskinn ventet dette meg i verkstedet til Rolf Halvorsen.

Motoren er ferdig
Motoren er ferdig. Bilde fra verkstedet til Rolf Halvorsen.

Og ja, vi kan skimte bakstussen til en V7 Sport 1972 modell. Vi skal se litt nærmere på den ved en senere anledning.

Vakker og spenstig konstruksjon
Vakker og spenstig konstruksjon
Flott jobb
Flott jobb

Motoren nærmer seg ren motor-porno i utstråling. Sensuelle former, myke rundinger, formelig utstråler eleganse og vitalitet, gir et bud om hva som skal komme, spenner forventinger, en glede og en stolthet av å eie og håndtere denne flotte motoren oppstår. Vellyst, vellyd venter. Vær tålmodig, vær tålmodig. Overflaten er litt ru, litt kriblende, gir inntrykk av harmoni og fred.

Motor, girkasse og startmotor.
Motor, girkasse og startmotor.
Polerte deksler
Polerte deksler
Utskiftede deler
Utskiftede deler
Kardangklokke
Kardangklokke
Kardangklokke.
Kardangklokke.
Polerte nav-kapsler.
Polerte hjul-kapsler.
Detalj av fremre kapsel.
Detalj av fremre kapsel.
Nytt tennings-system
Nytt tennings-system, nylakkert oljeoverskuddshus, nytt det meste.
Detalj fra kardang-klokka.
Detalj fra drivsystemet.
Hente motor 11.10.2014 026
Klar til transport hjem.
Garasjebil så god som noen
Garasjebil så god som noen

Exploreren greide brasene fint.

Jeg kommer tilbake til hva som faktisk er skiftet og som er nytt nå i motor og girkasse i detalj senere.

Bildene håper jeg gir en smakebit på hvordan hele sykkelen skal se ut til slutt. Trykk på bildene så blir de forstørret også. Jeg bruker Pentax K200 så bildene har god oppløsning og tåler gransking av detaljer godt.

Så langt er jeg kjempefornøyd med motoren. Inntrykket er solid og godt utført arbeid.

Starting av motoren er planlagt til april 2015.