Moto Guzzi V7 Special gjenoppstår etter mange år.

En gammel traver gjennomgår nå en total ombygging og fremstår som delvis ny. Klar til å glede sin gamle eier i årene som kommer med fine turer og opplevelser som sidevognsykkel.

I Moto-Tech AS sine lokaler i grenseområdet mellom Stavanger og Sandnes finner vi denne gamle traveren som gjennomgår en forryngelseskur.

Det er den gamle Moto Guzzi V7 Special 1971,til Øyvind Levik som nå kommer til heder og verdighet igjen.

En lang historie.

Sykkelen ble innkjøpt for lenge siden. Førti år siden minst. Øyvind husker ikke riktig helt. Men i hvertfall for lenge siden. Skiltet ble levert inn for lenge siden og vognkortet har en viss usikkerhet i seg angående oppbevaringsted. Eksakte datoer er derfor litt vanskelig å oppdrive nå.

Opprinnelig ble den brukt som solosykkel i en to- tre års tid før den ble bygd om til sidevognsykkel.

Øyvind var tidlig medlem i Norsk Sidevogn-klubb og kjørte aktivt også vinterstid. Sykkelen var derfor tidvis også utstyrt med piggdekk.

I Holland ble motoren bygd om fra 750 ccm til 1000 ccm for ca tjuefem år siden av et firma der. Fremdeles cirka års tall gjengitt etter hukommelsen.

Noe skjedde tydligvis for sykkelen ble liggende ubrukt i mange år, et unevnelig antall år stillstand kan tyde på det.

Bygges opp av Moto-Tech AS

Så skjedde det noe uventet. Sykkelen ble tatt fram igjen og levert i esker og kartonger til det da nystartede firmaet Moto Tech og med klar beskjed om å fikse sykkelen.

Jimmy Hodges og Øyvind Levik diskuterer gjenstående arbeider.

Oppfiksingen har gått litt i rykk og napp i de siste to årene. Eieren, en entusiastisk engelskmann, Jimmy Hodges, omskolert fra oljebransjen og gjør det som han liker aller best nå, og Andre Aulie, mekaniker, har arbeid litt til og fra på sykkelen. Mest fra, da en god del av tiden har gått med til å skaffe deler.

Andre Aulie, t.v. og Jimmy Hodges

Oppgradert el-anlegget i England.

Rammen ble sendt hel til slektninger av Jimmy i England og kom i retur med et ferdig oppsatt og montert elektrisk anlegg. -Alt kostet bare fem tusen kroner, totalt, understreker Jimmy. Men så var det nære slektninger som utførte dette også, så et slik tilbud gjelder nok ingen av oss andre.

Nytt el-anlegg, oppbygd i England.

Kraftige bremseforbedringer

Sykkelen har fått tre helt nye hjul, EML – gaffel og sidevogn. Det er montert skivebremser på alle tre hjulene. R1 calippere er tatt fra Yamaha.

Interessante oppbremsninger med Guzzis gamle trommelbremser vil derfor føreren aldri mer oppleve. Og kanskje er det best slik?

Hjertet i bremsesystemet.

Ny blokk og ny femtrinns girkasse restaurert av Rolf Halvorsen er også montert.

Klar til påsketider?

Bare noen smådeler og småarbeid gjenstår før sykkelen er ferdig, forhåpentligvis rundt påsketider.

Tanken ligger klar.
Tidsriktig ekstralys.
Uoriginalt styre.

Planlegger for de gode tider.

Øyvind og kona (som også er med til verkstedet, men vil ikke være med i denne bloggen) sier at meningen med denne oppbyggingen er å bruke Guzzien til kose-og reekrasjonskjøring etterhvert. Pensjonsalderen står snart for døren og da er det viktig å bruke deler av denne på meningsfulle opplevelser som en tur på en restaurert og ombygd Moto Guzzi V7 Special vitterlig er.

Øyvind Levik

———————————————————–

Vi lover å komme tilbake med flere bilder av både sykkelen og eieren når den igjen ruller rundt på vegene med nytt, fint skilt.

Nyrestaurert Moto Guzzi V7 Sport på Vassøy

Nydelig V7 Sport 1972 restaurert det siste året. Ikke helt original, men med en racinghistorie i sitt tidligere liv. Rød ramme skulle tilsi «Telaio Rosso», Guzzis mest etterspurte modell.

I idylliske omgivelser på Vassøy har denne Guzzien gjenoppstått til fordums prakt.

Mannen bak og eieren er Bjørn Henden (67).

Han forteller at han har vært på jakt etter en slik sykkel i nærmere ti år. I 2017 lykkes søket og han fikk kjøpt denne sykkelen fra en i Sandnes.

Tidligere banesykkel importert fra England

Den var da i en sørgelig forfatning. Eieren på Sandnes hadde importert sykkelen i 1998  fra England. I denne tyveårs perioden hadde det blitt foretatt flere forsøk på å restaurere sykkelen , men alle forsøkene var  mislykkede.

Som sagt, sykkelen var i en sørgelig forfatning og har levd et hardt liv som banesykkel i England, Spania og i Italia.

Mange og store påkostninger

Nesten all innmat i motoren er blitt skiftet. Veiv, rådelager ventiler etc.

Utvekslingen i kardangklokken er blitt skiftet til mer normal landevegskjøring.

Gearkassen er det ikke gjort noe med. Resten ligger det mange timer med oppussing bak.

Skivebremser var bestilt som ekstrautstyr til sykkelen, opplyser Bjørn.

Noen forandringer

Endel detaljer sladrer om en ikke helt original restaurering. Salen er uorginal, en såkalt 1 1/2 sal, passer fint på sykkelen, men kom ikke før i 1974 på 750 S.

Styret er svanehalstyre . Sykkelen er blitt registrert på norske skilt og har fått tildelt skiltnummer DZ 3640.

Telaio Rosso eller ikke..

Så var det «Telaio Rosso» da. Mange, svært mange av V7 Sport blir lakkert med den attraktive røde rammen under restaurering og som det hevdes er original. Guzzi- fabrikken produserte V7 Sport med rammenummer fra VK 11111 til VK 11261 med rød ramme. Totalt etthundreogfemti stykker. Disse er blitt svært ettertraktede.

Store summer bys for en flott V7 Sport, enda mer dersom den kan smykke seg med tittelen «Telaio Rosso», altså rødramme.

Vår venn på Vassøy er blitt registrert med serienummeret VK 12597 og er utenfor gjeldende serienummer for rødrammer. Sykkelen er altså ingen «Telaio Rosso» men er flott for det. Opprinnelig hadde denne en svart ramme. Grønnfargen er som originalfargen.

Hvem vet noe om historien?

Det kunne være interessant å spore denne sykkelen tilbake i tid. Kanskje er det noen der ute som vet mer om den? Rammenummer VK 12597. Sannsynlig banesykkel i England, Spania og Italia. Kanskje noen av denne bloggens lesere fra England og Italia vet noe? Eller kanskje noen helt andre?

Ikke helt i mål enda

Restaureringen er ikke helt ferdig. Noen småting gjenstår. Tenning skal justeres, lykteholder må forkrommes.

Nydelig sykkel i samlingen

Men, det er en nydelig sykkel som på ingen måte gjør skam på sin eier. Mange hadde vært stolte over å ha denne i samlingen sin.

 

 

En usammenlignbar sammenligning

En liten historie fra i høst:

Er det mulig å sammenligne to helt forskjellige sykler fra forskjellige kontinent og fra forskjellige tidsepoker? En klassisk veteran fra en av verdens minste motorsykkelfabrikker til høyteknologiske maskin fra solens rike?

Jeg har prøvekjørt Honda VFR 750 1997. På veien dit kjørte jeg min gamle Guzzi 850 GT fra 1973.

Honda VFR 750

Honda VFR 750 – førsteinntrykket

Hondaen er en flott sykkel. Lakkert i knallrød farge på kåpe , deksler og tank gir sykkelen et innbydende inntrykk. Akkurat denne sykkelen har også fått lakkerte felger påmontert. Eksosanlegget er ettermarked.

Det følger med ombyggingsdeksel til å montere over bakre del av setet. Sykkelen fremstår da som en monosykkel og røper opphavet fra racerbanen.

 

Instrumenteringen er oversiktlig og grei. Speedometer og turteller, vanntemperetur og tankmåler. I tillegg en rekke varselamper av forskjellige slag. Et helt dashboard, der ingenting er overlatt til tilfeldighetene.

Styret er smalt og nært og gir signaler om at sportslig kjøring slettes ikke er et ukjent begrep.

Motor er en vannkjølt firesylindret v-motor.

Ut på vegen

Et lite trykk på startknappen og sykkelen våkner til liv. En svak, men forventningsfull småbuldring sprer seg rundt.

Clutchen er lett å handtere. Et lite trykk med tåspissen og girsjalteren glir lett på plass. Et lite rykk i sykkelen forteller at den er mer en klar for en tur.

Som en gammel Guzzientusiast, med en kanskje litt særegen trang til Guzzies store Californiamodeller, er det heller ingen overraskelse at jeg alltid har kjørt med åpen hjelm, halvhjelm med brem. Og solbriller, alltid solbriller. At du tør å kjøre uten helhjelm, sier noen. Det hadde aldri jeg turt, sier de videre. Og glemmer helt hvordan nakken er eksponert på en  motorsyklist, helhjelm eller ikke.

Nakkemusklene skriker umiddelbart. Kjørestillingen er fremoverlent med hendene og vekta av overkroppen godt plassert på styret. Hodet må heves slik at øynene ser vegen over kåpeglasset. Det hjelper ikke akkurat med en ekstra brem. Musklene i nakken gir ikke tål og klager enda mer.

Knestillingen får en skarp vinkel i tillegg. Det gjør vondt på yttersiden av lårene.  Hmrf. Hvordan skal dette ende?

Kroppen sitter nede i sykkelen.  Knærne gir godt feste rundt tanken. Selve kjørestillingen sladrer om å kjøre fort og å ha god kontroll på maskinen.

Jeg gir forsiktig gass og girer meg oppover. Sykkelen reagrer momentant- Buldringen advarer stadig med en kraftigere undertone. Gi mer gass så våkner villdyret garantert. Med seks gir er det bare å velge hvor aktivt man vil kjøre.

Et lite under skjer et sted mellom andre og tredje gir. Luftmotstanden presser nakke og overkropp oppover. Plutselig blir presset på nakkemusklene mindre og mindre og forsvinner til slutt. Tyngden på armene forsvinner også.

Etter en liten stund føles kjørestillingen slettes ikke verst. Motoren buldrer fornøyd , vibrasjoner er så godt som fraværende.

Akselavstanden er mindre enn det jeg er vant til. Dette gjør at den føles veldig lettkjørt. Svingene tas lett og kontrollen på sykkelen oppleves  god.

Lettkjørt på norske veger

Men, jeg må ikke lure noen. Turtelleren var knapt over 5000 omdreininger, hastigheten et sted mellom åtti og nitti kilometer i timen. Sykkelen ble på ingen måte utfordret, på ingen som helst måte. Men farten ville være som en normal tur på norske veger så en pekepinn på hvordan den oppførte seg på normal landeveg fikk jeg.

Etter hvert fikk jeg frem et lite smil også. Det er lett å forstå hvorfor akkurat denne sykkelen har en stor fanskare og nesten blir tilbedt av sine fans.

Flott design, tøff motor, gode kjøregenskaper, gode bremser, driftsikker.

Bensinforbruk og dekkslitasje har jeg ingen oversikt over, det ble jo tross alt bare 25 kilometer. Mange av VFR-syklene er utstyrt med bagasjebrett og sidekofferter. Det tyder på en god del langkjøring. Så er vel sykkelen kjent for å være en av de beste sportstourene overhodet.

Jeg parkerer sykkelen etter ferdig prøvetur. Med mine 183 cm, målt på sesjon for lenge siden, er den kanskje i minste laget for meg men et svært hyggelig bekjentskap. Litt vondt både her og der ble det, men ikke værre enn at det går.

Litt historie

Honda VFR 750 startet produksjonen 1986. Sykkelen ble umiddelbar en hit. Produksjonen stanset i 1997, da VFR 800 tok over stafettpinnen.

VFR ble kontinerlig forbedret under livsløpet. Ny versjoner og forbedringer ble fortløpende lansert. Vannavkjølt V4 har fått rykte på seg til å være bunnsolid. Alurammen blir også lovprist.

VFR deles inn i tre distinkte versjoner. 1986-1990,1990 -1993 og 1994 til 1997.

Mitt eksemplar er altså siste årsmodell som ble produsert.

Ved produksjonslutt var oppgitte spesifikasjoner og ytelser helt hinsides, i hvertfall i min verden. Ett hundre hestekrefter og angitt toppfart på tohundreogførtifem kmt. Med en vekt på tohundre og trettiseks kg gir dette prestasjoner uopplevd i min Guzzi-verden.

Etterpå startet jeg opp min gamle Guzzi. Og kjørte 240 km på herlige innlandsveger i Østfold. Med et stort  smil rundt munnen. Det er fordi jeg kjører Guzzi og er fornøyd med det. Og når solen skinner og sykkelen fungerer perfekt, kan man noe annet enn smile?

Stopp ved Ørje

Min sønn valgte Hondaen

Sønnen derimot syns Guzzi er noe gubbete greier. Hondaen er mer i hans smak. Så mye i hans smak at sykkelen nå er innkjøpt og han bare venter på våren. Da får Guzziene i garasjen altså besøk av denne flotte Hondaen som flytter inn.

Så hva blir da sammenligningen? Største likheten blir nok at begge kjøretøyene gir sine eiere stor kjøreglede og gode opplevelser, hver på sin egen måte.

Flere sammenligninger trengs ikke.

 

Sesongen som forsvant

Fantastisk. Ikke opplevd maken. Utrolig å oppleve dette i Norge. Over 30 grader jo. Kjempetur. Bla, bla..

Ovasjonene kommer tett og er samstemte for motorsykkelsesongen 2018. Ingen har opplevd maken til tørr og varm sommer. De største problemene ser ut til å være at det er en overhengende fare for at det går tomt for is i kiosken.

Turer i inn og utland blir begeistret delt i sosiale media. Det er i grunnen ikke måte på. Og fint er jo det, for de fleste. For de aller, aller fleste, men ikke for alle, ikke for meg.

Året begynte som det forrige sluttet. Sykemeldt og med oppmøteplikt på sykehuset. Med fem sykehusinnleggelser i løpet av høsten 2017 var det i grunnen ingen sensasjon at året ble avsluttet med en hjerteopereasjon på Haukeland sykehus med påfølgende opptrening og rekrasjon. Ny hjerteklaff av titan ble satt inn, mitralklaff, navngitt av Leonardo da Vinci, hvem ellers, som syns at hjerteklaffen lignet litt på de lett latterlige hattene som paven bærer. Dette hevdet i hvertfall operasjonslegen så da velger jeg å tro på han.

Ikke bare det. Dette er faktisk den andre gangen jeg har fått utført en åpen hjerteoperasjon. Første gang var i april 2012 da det ble utført en bypassoperasjon. Forøvrig en vellykket operasjon. Ja, når vi ser bort fra indre blødning som gjorde at man måtte hasteopere en gang til. Det gikk jo bra til slutt, når jeg ser bort fra en delvis lammet venstre brystmuskel og nedsatt  muskelstyrke i venstre hand. Når jeg nå teller opp blir det altså tre åpne hjerteoperasjoner. Tenker jeg sier at det holder.

Vinter og vår gikk så noenlunde i henhold til forventet fremgang. Det er viktig å holde seg i fysisk aktivitet, for min del med turgåing sammen med lånehunden Bob. Min datters egen høyt elskede Boston terrier. Passe stor til mitt bruk.20180505_112243

23843659_10156035069292975_8315624390158106670_n
Bob, Boston terrier

I april anså jeg meg så bra at jeg i samråd med fastlegen, valgte å begynne på jobb  igjen. Riktignok bare i 20 prosent stilling, men likevel. Firmaet mitt, Risa, la alt til rette for meg slik at jeg skulle få en grei inngang til arbeidet igjen. Alt så bra ut. I fjorten dager.

Tilbakegangen kom fort og brutalt. Kroppen sa bare stopp. Mix av mange medikamenter medførte så store bivirkninger at videre arbeidsdeltagelse ble umulig. Tungpusthet, hjerterytmeforstyrrelse, hoste, oppkast, søvnproblemer, you name it, I got it. Hele forsommeren gikk slik. Stadige legebesøk førte at noen av plagene ble kompensert med nye medisiner. En sirkel som det ikke er så lett å komme ut av. Nye undersøkelser ble gjort på Stavanger universitetssykehus, SUS, justering av medikamenter, fjerning av noen ble resultatet. Gradvis ut over sommeren og høsten ble jeg noe bedre, to skritt frem og ett tilbake. Men tross alt stadig fremover, litt om gangen.

Hva har dette med Guzzi å gjøre, tenker du nå etter å ha lest denne sykejournalen. Vel noe eller mye alt ettersom en ser det.

I vinter og vår ble litt av håpet om en bedre fremtid holdt oppe ved å pusle litt med syklene mine. Lade batterier, pusse, vaske og ordne litt i det små. Håpet var selvsagt att alt måtte være i orden til sesongen startet. Håpet er som vi vet det siste som dør.

En litt lang tur fikk jeg til på vårparten. Og noen småturer i løpet av sommeren på gode dager. Ellers ingenting. Ingenting. Jeg mistet lysten til å kjøre, jeg mistet lysten til å gjøre noen ting som helst. Det kostet for mye krefter. Noen puslerier var alt som ble gjort.

Slik gikk hele sommeren.

 

Men utpå høsten føltes kroppen bedre. Lysten og interessen kommer sakte sigende tilbake. Jeg har jo sett det, gode dager gjør at jeg vil ut å kjøre. Ut på vegen, ut å oppleve noe.IMGP6983

Siste uken har jeg vært ute og kjørt to gode turer. Nærmere 400 km på fine Østfoldveger. Motorsykkelkjøring er et barometer på helsetilstanden min. Og motorsykkelkjøring gjør  som alle motorsyklister vet, et under på den mentale helsen. Livet blir med et adskillig lysere.

Det skal ikke stikkes under en stol at en slik langvarig sykehistorie tærer kraftig på den mentale helsen også. Da er det Guzzi kommer inn og hjelper til på helbreden. Glede, mestringsfølelse, deltagelse i selve livet igjen. Bør egentlig Guzzi også kunne bli foreskrevet på blå resept? Ikke vet jeg, men tanken bør kanskje utredes videre. Meg hjelper det i alle fall i betydelig grad.

Og til neste år er jeg tilbake. Det må jeg bare.IMGP6838

 

 

 

Ny garasje – nytt hjem for Guzziene

Første tur 023Det skjer både store og små ting med syklene mine. De små ting er så små at de ikke er verd å nevne. De store, vel se her. Nytt hjem for Guzziene.( ..og etterhvert for meg også.)

For over 3 år siden bestemte jeg meg for å hente over den gamle Guzzien min til Stavanger. For svingende 3 år siden, tiden går fort. Her er den historien: Et etterlengtet gjensyn.

Planen var å foreta en full restaurering av sykkelen. Jeg hadde tid til å gjøre det da og ikke minst et sted til å gjøre det på. Arvid lånte ut garasjen sin og kunne bistå ved vanskelige tekniske spørsmål. Alt lå til rette for et fint og godt prosjekt.

3 år senere ser jeg nå hvilken fantastisk reise dette har vært. Uten det aller minste kjennskap til restaurering og, når sant skal sies, relativt begrensede mekaniske kunnskaper, har jeg fått frem et resultat på Guzzien som jeg er stolt av. Svært stolt. Fremdeles ikke helt i mål, men kun mindre justeringer gjenstår.

Moto Guzzi 850 GT 1973
Moto Guzzi 850 GT 1973 fotografert ved Lysefjorden .
imgp5856
Noen vakrere?

MingamleGuzziogjeg- blogg

Jeg ville også dokumentere restaureringen med bilder og tekst. Resultatet er denne bloggen som egentlig ikke var helt hensikten. Men bloggen har gitt meg mye glede underveis, både med skrivingen og med fotograferingen. 92 innlegg er det blitt hittil. Dokumentasjonarbeidet ble etterhvert utvidet med reportasjer og med beskrivelser av liknende sykler. Noen turreportasjer er det også blitt samt noe stoff fra Moto Guzzi Jæren.

Overraskende nok fikk jeg mange lesere som satte pris på (forhåpenligvis) det jeg dreiv på med. I utgangspunktet et veldig smalt tema, Guzzier fra tidlig syttitall. Etterhvert har jeg fått besøkende fra nesten hele verden på bloggen min, over 50 nasjoner er representert nå. Jeg er beæret.

Flere Guzzier er bra

Den gamle 850 GT fikk etterhvert selskap av California EV og en gammel California II med converter. En sykkel som jeg falt pladask for og har planer om å sette tilbake i god stand. Her er noen tanker rundt viktige ( ihvertfall i motorsykkel-verdenen) spørsmål rundt Hvor mange? sykler bør en egentlig ha.

Moto Guzzi California II, 1986
Moto Guzzi California II, 1986

Alt har en ende

Men en dag ville Arvid ha tilbake garasjen. Nesten uhørt siden jeg bare var 2 år på overtid i forhold til opprinnelig plan. Men en kombinasjon av brann, salg av hus og nyoppussing gjorde at han behøvde plassen selv. Takk for fantastisk støtte og hjelp undervegs.

Egen garasje

Da var det selvsagt bare en ting å gjøre. Jeg måtte bygge min egen garasje. En med godt lys, godt isolert og med varme i gulv. Og utstyrt med godt verktøy og mange hjelpeapparater.20161203_123653

Det har jeg gjort nå. Eller i hvertfall, delvis. Garasjen er såpass ferdig at sykler kan lagres der i påvente av vår og i påvente av restaurering. Men garasjen er ikke i Stavanger, men på Rygge.

Så på noen helger fikk syklene mine et nytt hjem. Og det må vel sies å være en stor ting.imgp5958 imgp5959 imgp5967

Første sykkel på plass. Uken etterpå fikk jeg plass til to sykler på en og samme tur.

imgp5973 imgp5969

imgp5978imgp5976

imgp5980 imgp5984 imgp5987 imgp5988

Noen tusen kilometer tilsammen, men alt gikk uten uhell av noe slag. Med god hjelp av Per nabo til pålessingen.

Ubesvarte spørsmål

Min egen datter tok opp spørsmålet på en biltur en dag: Hvor mange sykler skal du egentlig ha? I samme åndedrett gav hun også et svar. Det er syv dager i uken. Hun mente jeg burde ha en sykkel for hver dag.

Så kanskje det er svaret. 7 sykler. Tidlig sytti-tall/åttitall. California style.

Noen som har noen som de vil gi et godt hjem? Sammen med de som allerede har fått det?

 

Test- og prøveturer – del 1

Testturer kan være så forskjellig. Fra små turer i nabolaget til lengre utflukter på noen av Norges flotteste mc-veger. Testturer av ymse lengder.

La oss rekapitulere litt.

Første tur

Første tur gikk strengt tatt bare litt opp i vegen. Girsjalteren var ikke satt riktig på. Dette medførte at jeg bare kunne legge sykkelen i 1. gear og i fri. Turen ble derfor veldig kort.

Noen fine bilder ble det likevel. Ett av de havnet på framsiden av Bicilindrica 2/2016.Moto Guzzi 850 GT

Etter en trøstende samtale med Rolf Halvorsen, jeg visste jo ikke at det bare gjaldt girsjalteren, kanskje girkassa …. uff, justerte Arvid og jeg i fellesskap inn girsjalteren på nytt. Det viste seg at den bare stod feil i et spor, men summen av denne og de andre unøyaktighetene, gjorde at sjalteren ikke kunne bevege seg nok og naturligvis heller ikke skifte gir.

Andre tur

Etter girsjalterproblemet var løst og bensinlekkasjene fra tanken var tettet ( trodde jeg) var turen kommet for en litt lengre prøvetur. Så optimistisk var jeg at både kjøreutstyr og hjelm var på. Men litt smart var jeg nok likevel, jeg hadde avtalt telefonvakt med Arvid slik at han kunne rykke ut som en annen NAF- veihjelper dersom behovet skulle oppstå. Og i bakgrunnen stod også en tilhenger klar. Men ikke la oss tenke på dette nå. Først fylle på bensin nok til en tur, så ligger landeveien klar.

Turen til bensinstasjonen er rundt firehundre meter. Solen skinte, motoren hørtes god og fin ut.

Ti liter bensin er passende sånn i første omgang. Tanken tar tross alt 22, 5 liter for de som er opptatt av sånt.

Men så. Alt var dødt. Ikke lyste på dashbordet da jeg vred om tenningsnøkkelen, ikke lys, ikke noe innslag på starteren, bare helt dødt. Jeg prøvde en gang til. Dødt, dødt, dødt. Hva faen? Hæ. Jeg rullet vekk fra pumpene med fysisk makt og ikke med vellyd fra motoren.

Shell på Madla
Shell på Madla. Venter på Arvid

Var det noen løse ledninger? Løse batterisko? Ingenting så direkte feil ut.

Arvid kom med verkstedvogna si ti minutter senere. Veien var jo tross alt ikke så lang. Utstyrt med verktøy og måleutstyr og nesten alt som trengs.

Hm. Vi får sjekke tenningslåsen. Batteri, starter, alt var målt. For å sjekke tenningslåsen, vel da må dashbordet av. Men aller først vindskjermen. Alt ble demontert og lagt inn i verkstedvogna. Også sidedeksler og andre små deler. Kan absolutt anbefale å ha søskenbarn med egen verkstedvogn en gang i blant.

Arvid målte og sjekket. Men hva vi enn prøvde på, det var dødt, dødt dødt. Arvid mente at en grundigere undersøkelse nok måtte til. I garasjen. Så han pakket sammen og reiste hjem for å hente tilhengeren.

Så stod jeg der da. Relativt kald og rolig, men varm likevel for solen skinte så fint. Jeg er tross alt ganske realistisk. Dette var jo tross alt en testtur. Shit happens all the time.

Mens jeg stod og tenkte meg litt om og småfiklet med noe bak batteriet, skjedde det noe. Under igjen. Alle lys ble tent på dashbordet og lyste ertende til meg. Hva nå? Jeg prøvde starteren. Kabong, vri,humre, toff, toff,toff, fiskeskøyta startet og gikk flott. Umiddelbart gikk tankene til reketrålere fra sekstitallet og fordums, halvt glemte minner.

Men realiteten var her og nå. På med hjelmen og så hjem med sykkelen. Hjem til garasjen, der Arvid var i full gang med å sette på hengeren. Lett måpende og uforstående at jeg kom kjørende hjem igjen.

Hemmeligheten var rett og slett dårlig kontakt mellom minusledning fra batteriet og til jord. God lakkering kan man også kalle det. Jeg hadde brukt kobberpasta ved montering av jordingen, men dette må ha ristet på en slik måte at det ble dårlig kontakt. Fikset på fem minutter. Alt vel.

Tredje tur

Lys og tenning virker godt. Motor starter og går lett. Lett kjøreutstyr på. Så en liten tur opp på haugen, bedre kjent som Ullandhaug, ned via Universitetet som de ynder å kalle brakkene langs vegen, ned forbi «Sverd i fjell» og Madlaleiren og så tilbake til garasjen.

En fin liten tur på fem – seks kilometer. Noe å rapportere. Nei, stort sett ingenting. Vent litt, olje. Vi har oljelekkasje. Fra oljebryteren ser det ut som. Faktisk ser det ut som oljen kommer gjennom selve oljebryteren.Oljetrykksmåler og lakk 003

En telefon til Rolf Halvorsen igjen. Kanskje det var en gammel oljetrykksbryter? Han skulle sende en ny umiddelbart.

To dager senere var bryteren ankommet. Riktignok med flatstift, men det fikser vi lett.

Alt vel bortsett fra en ting. Fastnøkkelåpning i kjeften på den gamle bryteren er 21 mm. Den nye krever 22 mm. Og hva skjer da? Det blir ikke plass til å montere den nye bryteren. Fysisk umulig.

Ny telefon til Rolf. Hva om jeg prøvde å få tak i en bryter lokalt? En rekke forretninger ble frekventert, ingen hadde, alle kunne bestille.

Ny telefon til Rolf. Slapp av, han kunne sende et par stykker med en gang. Tenk å ha venner som kan sende opptil flere oljetrykksbrytere til gamle Guzzier fra syttitallet, sånn helt uten videre.

Ny bryter ankom med posten. Denne gang helt identisk med originalen. Lett å montere. Livet så lyst ut.

Så reiste jeg bort en tur. Da begynte det å lekke i nattens mulm og mørke. Bensin, nådeløs, etsende bensin. Som i fred og ro stod og gjorde sin illgjerning. Lakkskade. Boblende lakkskade.Oljetrykksmåler og lakk 005

 

To be continued……