Planlegging av restaurering

Utgangspunkt

Guzzien er altså klar for en restaurering. Sykkelen har tidligere ikke gjennomgått restaurering, kun nødvendige reparasjoner for å holde den på vegen. Men det er en tid for alt og tiden er nok  nå. Anslått kjørelengde er ca 150 000 km.

Som nevnt tidligere ble sykkelen i sin tid sendt fra Danmark til Kristiansand med ferje. Jeg har alltid siden mistenkt at sykkelen måtte ha veltet på denne overfarten fordi styret føles skeivt. Ikke mye, men litt. I tidenes løp har jeg nok vennet meg til dette, men det har alltid vært litt ubehagelig å føle at noe ikke var helt korrekt.  Styrelageret tror jeg nok også er moden til utskifting. Ved kjøring vibrerer styret, helst burde begge hendene holdes på styret hele tiden. Fenomenet er bedre kjent som wobbling. Dempere foran kjennes svampete og er nok også moden for utskifting.

Alle brytere på styret har sett sine beste dager. De har fungert godt i alle år, fantastisk enkle konstruksjoner egentlig, men har rett og slett dødd ut av alderdomssvakhet. Hendlene på begge sider er bra og i uskadet stand, det samme er choke-hendelen.

I alle år har Guzzien bare vært oppsatt med speil på kun venstre side. I like mange år har jeg fablet om å montere et ekstraspeil på høgre side, eventuelt et speil på veltebøylen slik at trafikken kan følges bedre med på, spesielt i rushtrafikken og ved køkjøring. Ingenting av dette er blitt gjort hittil.

Bremser må forbedres

Bremser må og skal forbedres. Jeg har kun enkel trommelbrems foran, akkurat lik Ambassador og V7 Special har, uten at de blir noe bedre av den grunn. Jeg har sett bilder av GT med både enkeltbrems, dobble bremser og også med skivebrems. Skivebrems ble kun levert i -74. Jeg vet ikke om noen norske originalsykler noensinne ble levert med skivebrems. Jeg har i hvertfall ikke sett noen som jeg kan erindre. Bremsene er faktisk så dårlige at man legger opp til en kjørestil der bremsene ikke blir brukt overhodet, kun i ytterste nødsfall. Med en sterk motorbrems og en smule planlegging under kjøring er ikke dette så vanskelig som det høres ut. For øvrig er kun bakbremsen koblet opp mot  bremselyset. Det kunne faktisk vært en ide å også fått frambremsen koblet opp mot bremselyset. La meg tenke litt på den saken.

Mangelfullt lys

Lyset er også et kapittel for seg. Eller når jeg tenker meg om, knapt noe kapittel overhodet. Lyset er rett og slett elendig, knapt bedre enn på gamle Puck mopeder. Noe må bare gjøres med dette. Jeg har lest litt rundt på forskjellige forum, uten at jeg har blitt særlig klokere av den grunn hva som er mest fornuftig å gjøre. Skifte til andre pæretyper, nytt opplegg av ledninger, større dynamo etc. er blant mange gode forslag. Men, dette sier vel mer om meg enn alle de gode alternativene som blir skissert. Dette må forskes nærmere på.

Det ser ut som en fellesnevner på alle fora at elektriske problemer er en gjenganger på alle eldre sykler. Da må jeg si at min egen sykkel har vært veldig flink og trofast. Aldri har det elektriske systemet sviktet meg. Dvs hvis en unntar hendelser som at den forb…a sykkelen ikke vil starte, spesielt dersom den står fremst på ferja og alle følger spent med i det du nokså nonchalant skal starte opp og forlate ferja like feiende flott som da du kjørte på. Sykkelen starter bare ikke, startmotoren slår ikke inn, bare et lite klikk høres hver gang starteren trykkes inn. Noe nervøs tuting høres deretter bak deg, folk har det travelt må vite, du prøver å trille droget ut og til siden, tungt, svetten siler, til slutt kommer en ferjeansatt løpende til og dytter deg vekk fra ferja, dytter deg ned ferjelemmen og ut til siden slik at normale folk kan passere. Svett og beskjemmet, stirret på av nyskjerrige øyne i bilene som passere deg, og da når alle har passert , da starter droget lekende lett som om ingenting har skjedd. Innslaget slår inn momentant, no problem whatsoever…og kjøyr. Men da har jo alle andre for lengst kjørt videre og har slettes ikke fått med seg denne gledelige hendelsen.

Slike opplevelser forteller meg at noe må gjøre med hele startideen. Sterkere lut må til. Men finnes det løsninger for dette? Overhaling av startmotor, etc. Mere undesøkelser må til.

Stiftenning kontra elektronisk tenning

Stifttenning kontra elektronisk tenning er også et interessant område. Jeg har lenge ønsket meg elektronisk tenning, ikke fordi stiftenninga noen gang sviktet meg, men fordi det høres unektelig litt bedre ut med ett ordentlig tenningssystem. Men nå er jeg ikke like sikker lenger. Den eneste gangen tenninga har sviktet meg var da hele sykkelen ble sprutet ned av bilister, store vanndammer i vegbanen medfører stor sprut og mye vann. Sykkelen sluttet faktisk bare å virke. Jeg hadde en mistanke om hva som hadde skjedd, så med spray til å sprute på med og filler til å tørke av med, greide jeg å få sykkelen i gang i igjen. Hva som hadde skjedd? Vann hadde kommet inn i et hull i fordeler-lokket og lagt en demper på hele stemningen derinne. Jeg tok og tapet over dette hullet. Noe stopp har jeg senere ikke opplevd.

Må lakkeres på ny

Salen er så fin at den vil jeg ikke gjøre noe med. Tank og deksler derimot vil jeg lakkere om på ny. Fargen blir olivenrød som før. Ramme, og øvre gaffelbein, batteriholder og lyktehus skal også lakkeres, men da i svart. Nye dempere bak må til, de gamle er originale og fine, men har vel gjort nytten sin og vel så det.

Kardang overhales

Kardang og klokke har fungert utmerket. Men, jeg kan ikke legge skjul på at de siste årene har jeg følt en viss utrygghet da jeg var ute og kjørte. Bevisst eller ubevistt, feil eller ikke feil, en grundig gjennomgang må til for å bygge opp nødvendig trygghet for fremtiden. Hei, sykkelen skal gå hverfall tretti år til. Minst.

Alle lager foran og bak skal skiftes. Hjullager foran og bak skal skiftes. Med hva så med selve eikefelgen? Jeg har fårt noen stygge merker på disse må jeg si, ganske bløte Borrani-felgene. Jeg minnes med gru første gangen jeg skiftet dekk selv. Resultat ble to nye dekk og to nye slanger, samt to nye bulker og merker i hvert felg. Det er ønskelig å rett opp og pusse opp begge hjulene, men er det mulig få til og hva blir prisen. Er det rimeligere å kjøpe nye felger?

Kromming og pussing

Begge skjermene må krommes opp på ny. Dyrt, javisst, men nødvendig. Dette er selve uttrykket på sykkelen, sammen med formene og designen. Her kan det ikke tukles med noe så viktig.

Nye eksospotter blir det helt sikkert. Mine har som sikkert de fleste har fått med seg, rustet. Men det det er tross alt ikke så gale. De er jo over førti år gamle. Og, må jeg tilføye, det har gått med mange timer og mye Autosol opp gjennom årene for å holde de sånn noenlunde OK.

Altså, noe skal krommes og noe skal pusses. Felger, frontdeksel, toppdeksel, hjuldeksler foran og bak skal pusses. Aluminium. Jeg har allerede brukt, mange, mange, mange ,,, altså mange timer på å pusse disse uten å få et godt resultat. Men jeg ser jo på bilder og i virkligheten at det mulig å få et knallbra resultat dersom man har riktig utstyr og pusser riktig. Masse småting vil også bli sendt til forkromming.

Motor og girkasse overhales

Men tilbake til hjertet at Guzzien, til motor og girkasse. Begge deler har fungert utmerket de siste tretti år. Clutch ble skiftet midt på nitti-tallet ellers ingenting. Men jeg tror tiden er inne for overhaling og sjekk av begge to. Jeg tror jeg vil skifte til litt større sylindre, toppen må bygges om for å kunne kjøre på blyfri bensin. Ja, du leste riktig. Den går fortsatt på blybensin. Dvs det gjør den ikke. Blyfri bensin og blyerstatning er mixen den får nå ved hver bensinpåfylling. Men ingen ting av dette vil eller kan jeg gjøre selv. Begge deler må settes bort til fagfolk som kan slike ting og har det riktige verktøyet til å utføre jobben. Jeg må finne ut hvem jeg kan betro en slik viktig og avsvarsfull jobb.

Ny vindskjerm, nye bagger, nytt bagasjebrett, ekstralys, nye støtter, både sidestøtte og dobbeltstøtte står også på innkjøpslista.

Planer

Puh, dette blir dyrt ja. Eller, det er jo bare penger. Og det vil ta tid. Mye tid. Dessuten må en ha plass å arbeide på. Og, å ja, kompetanse til å utføre dette. Samt stayer-evner.

Jeg har lest en masse innlegg og blogger på nett angående restaurering Det er skremmende mange som har gitt opp etter at alt er skrudd av og rammen står ensom igjen. Tid og penger, eller en har rett og slett gått lei er noen av forklaringene som blir oppgitt.

En annen ting som jeg lærte noe om var overrestaurering. Hvilket nivå skal sykkelen ligge på når den er forhåpentligvis er ferdig? Godt bruksnivå, utstillingsnivå, eller kanskje et nivå slik at en redd for å bruke sykkelen i tilfelle det regner eller kanskje støver bittelitte grann. Alt skal kanskje ikke skinne og glitre. Mitt mål er rimilig klart slik jeg ser det for meg nå. Den skal både glitre og skinne, men også kunne tåle god og allmenn bruk. Regn eller ikke regn skal ikke avgjøre om sykkelen skal brukes.

Nuvel, i min søken på nettet har jeg også hist og her kommet over priser og kostnader på forskjellige deler og tjenester. Disse er blitt  samlet og vakkert lagt inn og summert i et Excel-ark. Sammen med det jeg har skissert ovenfor har dette nå faktisk resultert i et budsjett. Et restaureringsbudsjett. Hurra. Summen i dag er kr 90 138. Jeg har sagt det tidligere at damer i den alderen må man passe godt på, det innebærer å bruke penger på de utvalgte og denne er ikke noe unntak.

På den annen side, jeg ble alvorlig syk vinteren 2012. Etter mange tester og til dels fæle operasjoner kom jeg ut av sykehuset etter trettiåtte dager. Tynn, mager, svak, forbannet og røkfri etter mange år. Jeg regnet ut, relativt lett for øvrig, at jeg røkte for 100 kr pr dag. Pr måned gir dette som den skarpe leser nå har funnet ut, tretusen kroner. Disse pengene som ellers ville forsvunnet opp i røyk, bokstavelig talt, fikk en egen konto med eget nummer og greier. Disse pengene besluttet jeg ganske egenrådig skulle kun benyttes til kjekke ting. Ekstra kjekke ting. Ferier og utskeielser  får benytte seg av vanlige finansieringsbankkontonummer. Med andre ord har jeg her penger som jo på en måte ikke eksisterer, skjønner du meg, til å finansiere akkurat slike kjekke ting som å restaurere en Moto Guzzi V7 850 GT 1973. I en to-års periode genererer denne kontoen syttitotusen kroner. Ser en litt stort på det så er jo prosjektet fullfinansiert og vel så det.(Gav dette deg en god grunn til å slutte å røyke? (gjelder forøvrig også snus og alle andre kjente laster). Som du ser stiller røykere faktisk med en kjempefordel framfor andre når det gjelder å finansiere slike viktige ting.)

Fremdriftsplan

Med alt dette i bakhodet har jeg nå utarbeidet en fremdriftsplan. Microsoft Project kan brukes til mange ting, også å utarbeide fremdriftsplaner for restaurering. Ting tar tid, penger tar slutt, man blir lei, man blir syk, man blir syk og lei. Jeg har prøvt å ta hensyn til dette og å være realistisk. Å gå i gang med ett slikt prosjekt krever planlegging. Det strider mot alle mine prinsipper med bare å kaste seg ut i det, bære eller briste, uten mål og mening og uten å se en ende på noen ting. På den annen side skal dette også være kos og læring og avsluttes med resultat man kan væres stolt av. Tidspress og mas har vi nok av i en ellers strevsom hverdag, så kanskje en plan som tar hensyn til alle parter kan være brukandes. I alle fall min plan sier; ..at sykkelen er ferdig restaurert og på veien 4. september 2015. Genialt, blir jeg ferdig bare litt før får jeg hele sommersesongen neste år å boltre meg på. Blir jeg litt forsinket gjør det ikke noe for da er vinteren her likevel og jeg får seks-syv måneder ekstra tid å gjøre sykkelen ferdig på.

Sted

Ok, plan og penger er avklart. Sted er neste punkt. Mitt søskenbarn disponerer egen garasje. Opptil flere faktisk. Garasjen er lys og luftig, godt opplyst og godt isolert. Garasjen er også godt utstyrt verktøymessing og oppsatt med egen kompressor i. I tillegg har garasjeeieren, la oss kalle han Arvid, også sagt seg villig til å hjelpe til med dette prosjektet. Han har bakgrunn i mye rart, han har skrudd på gamle og nye båtmotorer, påhengsmotorer, reparerer gamle vaskemaskiner og tørketromler, kjenner godt til Ohms lov, trebåter er kult,osv, osv. Han vil bli det vi kan kalle asset til hele prosjektet.

Kompetanse

Da har vi nesten alt klart bortsett fra det viktigste. Å vite hva vi gjør og hvorfor? Å få Arvid med på dette prosjektet tror jeg vil være avgjørende for suksess. Min egen skrukompetanse er så som så. Jeg kan skifte lyspærer og sikringer, ok da, jeg har også skiftet clutch på denne gamle dama tidligere, men lite kompetanse på mekanikerting. Men vi må lære og vi må lytte. Mye kompetanse ligger allerede ute på nett, og mye kompetanse kan man få dersom man etterspør de riktige tingene. Ved å beslutte å sende vekk motor og girkasse til fagfolk er også mye av den tunge kompetansekravet tatt høyde for. Resten av jobben, blir elektro, samt sammenskruing, bestilling og vasking/pussing, mye pussing…samt at det hele blir lærerikt, sosialt og morro.

Kan vi starte snart eller..?

Garasjen må ryddes og tilpasses Guzzi- prosjektet. Sykkelen må fysisk hentes østpå og bringes til Stavanger. Innkjøp av løftebukk må prioriteres. Ikke engang ryggen er var den var.  Her er ingen tid å miste. Vi har en fremdriftsplan å følge.

Min gamle Guzzi og jeg

6831_151955987974_7588284_n
In the beginning…

Jeg har hatt min Moto Guzzi lenge. Svært lenge. Sykkelen ble kjøpt en junidag i 1977. 25 år i min eie. Hvorfor? Hvorfor i det hele tatt kjøpe en Moto Guzzi 850 GT – 73 modell? Allerede i 1977 var denne sykkelen gammeldags. Når jeg nå tenker meg om var sykkelen faktisk gammeldags som ny. Trommelbremser som knapt nok virket og svakt lys som av og til gav et fint gjenskinn av reflekser og med en motoreffekt og prestasjon som ikke skremte vannet av noen. Vi må huske at dette var i glanstiden til Honda CB 750, Kawasaki 900 og superracere som Kawasaki 750 H2 og andre japanske vidundere. Hvorfor kjøpte jeg som attenåring en slik sykkel? Ikke kjente jeg noen som hadde en slik sykkel, jeg hadde vel knapt snakket med noen som hadde en slik.

Kanskje det var noe med utseendet, kanskje med lyden, kanskje med imaget som det så fint heter. Langtursykkel var det i hvert fall. I dag tror jeg at jeg vet hva det var. Forelskelse, simpelthen forelskelse. Noen ganger nært og varmt, andre ganger har jeg hatt lyst til å skifte ut hele dama. For ei dame er det, det er helt klart. Man sier at gammel kjærlighet ruster ikke. Det er helt feil, min ruster på pottene. I hvertfall litt.

Litt teknisk.

    • Motor: 2-syl., V-motor, effekt 54 SAE hester, kardangdrift, kun el-start.
    • El-brytere som på en Puch moped fra syttitallet. Stifttenning.
    • Forbruk: 0,5 l pr mil. Uansett mengde bagasje og passasjerer.
    • Bremser: Enkel trommelbrens foran og bak.
    • 0-100 på en stund. Toppfart nesten 200 km/h, ja faktisk.
    • Vindskjerm og bagger. Ingen ordentlig Guzzi uten.
    • Fem trinns girkasse.

Litt historikk.

Bestefaren til alle store Guzzier kom i 1967, V -twin på 700ccm og kardang. Motoren kom fra det italienske forsvaret der den med hell ble brukt i et terrengående ( og relativt merkelig) militært kjøretøy. Enkel konstruksjon, enkelt vedlikehold og reperasjon var mottoet. Den første store Guzzien fikk betegnelsen V7 (V for V motor og 7 for 700ccm). Siden har alle stolte Guzzier hatt æresbetegnelsen V7. Så det fulle navnet på min sykkel er altså Moto Guzzi V7 850 GT. Alle V7 er lett gjenkjennelig med et stort avlangt blankt deksel i fronten av motoren. Under skjuler det seg av alle ting en vifte-reim, eller mer korrekt en dynamo-reim. Om denne kan det sies mye, men det skal vi ikke her.

Den opprinnelige Guzzi V7 vokste etterhvert til 850ccm. Flere modeller så dagens lys, V7 Spesial, Ambassador, GT. I USA ble GT modellen kalt Eldorado. Denne modellen ble rigget til politiformål i Los Angelse, bla med vindskjerm, fotbrett og nytt dashbord. Modellen fikk navnet California. Modellen ble en slik suksess at Moto Guzzi gav navnet California til alle etterfølgende store cruisere. I 1974 laget man så de siste store Guzziene med V7 emblemet, en nye serie, T -serien så dagen lys. T-serien har sin bakgrunn i den flotte V7 Sport, produsert i -72 til -74.

Men tilbake til min egen sykkel.

I all hovesdak ser den ut som den så ut da jeg kjøpte den. Dvs. den forrige eieren hadde gjort noen forandringer. Bla. hadde han byttet ut den doble trommelbremsen foran som er standard, til et skivebremsesystem. Forhandleren og importøren, mente dette ikke var gjort på en forsvarlig måte og satte på en enkel trommelbrems.

Videre så hadde eieren malt rammen hvit!!

Nåja, tanken og de fremre sidedekselene ble lakkert om i 1982 eller deromkring til olivenrød. Originallakken hadde en lei tendens til å flasse av. De bakre sidedekslene ble uteglemt i den omgangen. Da jeg senere ville lakkere disse i den samme fargen hadde lakkeringsverkstedet brent ned til grunnen. Uansett hvor mye jeg tryglet og bad, fargekombinasjonen som lakkereren hadde brukt var og ble oppbrent. Så sidedekslene er nå i en farge som med litt godvilje kan sies å ligne bitte lite grann. Sadelen ble trukket om i 1996 av en salmaker eller kanskje møbelmaker i Moss. Uansett, resultatet ble meget bra.

Forøvrig har jeg egenhendig kostemalt rammen med svart Bengal-lakk, for en sånn ca. tyve år siden. Det holder godt ennå.

..men noen nedturer.

Nedtur 1. Første sesongen jeg hadde sykkelen, røk fjæra som holder girpedalen i stilling. Jeg fikk hjelp lokalt til å demontere girkassa og å sette i ny fjær. Glad og fornøyd reiste jeg på ferie til Danmark og opplevde totalt girkassehavari på Løkken i Danmark. Jeg husker ennå det bitre nederlaget det var å bli tauet av en Honda til fergeleiet og en retur til Norge. Til alt hell holdt jo importøren hus i Kristiansand så sykkelen ble sendt rett på verksted der. Reparasjonen kom på kr 2 910,80 datert 03.09.77. Jeg har kvitteringen enda.

Nedtur 2. Tre stykker var vi. Tre sykkler på storferie i Europa. Kawasaki 650, Yamaha 1100 og altså Moto Guzzi 850 GT. Turen gikk langt, med telt og passasjerer landet vi i Rijeka i Jugoslavia. I Titos rike. Vi snakker her ca 1980. Sammen med polske rockere på Jawa 250 og 350 utgjorde vi den internasjonale andelen på campingplassen. Vi ble tatt imot med varme og nyskjerrighet, de fleste visste vel lite om Norge, om Narvik og krigen derimot hadde de dengang god kjennskap til.

Ved tilbaketuren manglet jeg litt motorolje. Jerg fikk en lokal variant som de sverget på var akkurat hva jeg trengte. Jeg fyllte på ca 0,5 l av denne oljen. På Autobahn noen dager senere, sør for Kassel tror jeg det var, begynte motoren å oppføre seg underlig og stanset til slutt helt.  Jeg kunne faktisk høre hvordan det raspet inni motoren. Etter noen dager i en hytte som vi fikk låne, ble det arrangert transport hjem. Både sykkelen og jeg ankom senere heimen med tog. Grøss..

Ved demontering viste det seg at alle lager i motoren pluss diverse andre ting lå i bunnpanna. En kamerat av meg som var bilmekanikerlærling, demonterte og reparerte motoren for meg. Ett år eller to senere var sykkelen på veien igjen. En måtte jo studere litt også og reperasjoner kostet da som nå penger.

På tur

Gamle Guzzier er flotte tursykkler. Med oppreist sittestilling og en god sal er femti mil ikkeno problem på norske veier. Måten å sitte på, motoren (du kan stort sett kjøre på femte gir overalt) gjør at hele kjøreturen blir en rolig og avslappet affære. Noen vil sikkert si kjedelig, men de har ikke skjønt noe av det berømmelige bæret.

Å starte gamle Guzzier for å kjøre en liten tur i nabolaget, har aldri vært noe for meg. Nei, minst ti mil må det være så en kan få kjørt seg litt. Gammel-Guzzier liker også distanser. Små turer og liten fart, det gjør dama litt grinete. Det hamrer og slamrer der inne, ventil-tikken har gode forhold under lydforsterkende toppdeksler, sånn virker det i hvert fall. Motoren er kald og litt sur. Og med masse giring blir du sliten i venstrehanda.

Derimot, på med fullt kjøreutstyr, full tank, en rask sjekk av kjøretøyet, starte opp, gire raskt opp til femtegir og vær der. Motoren arbeider fornøyd rundt 3500 omdreininger, ca 80 km/t, øk en smule, og du får en herlig vibrasjon i hele kroppen. Fra ytterst i tærne, via bakleggen, oppover lårene, deilige frysninger langs ryggrad og nakke, til ytterst på fingerspissene, små kilende vibrasjoner, du og sykkelen er ett. Jo da, jeg er fremdeles forelsket i dama. ( Og de som sier at motorsykler ikke skal vibrere, ha, de vet ikke hva de snakker om.)

Service-Vedlikehold-Deler.

Jeg får av og til spørsmål om det ikke er dyrt med deler til en så gammel sykkel. Da svarer jeg ganske kjekt at det aner jeg da virkelig ikke. Og det er faktisk sant. Av den enkle grunn at jeg ikke har behøvd nye deler til sykkelen på mange år. Det er nemlig sånn med gamle Guzzier at de stort sett bare går og går. En ny wire i ny og ne har jeg likevel hatt behov for. Og den forbaskede lille kone dingsedulpen som sitter ytterst på speedometerwiren, den greier jeg å knekke hver gang jeg tar av og skal smøre wiren, den har kostet meg noen kroner i årenes løp. Sykkelen er nærmest vedlikeholdsfri. Jeg skifter olje hvert år på motoren, Pennzoil må vite, og girolje hvert annet år. I tillegg smøres alle bevegelige deler samt alle wirer, WD-40 gjør underverker. Ca hvert tredje år justeres, ventiler, stift og tenning. Og hver høst tas batteriet ut, og hele sykkelen dusjes med WD-40, også inni pottene. Deretter legges en presenning over som ikke er altfor tett slik at eventuell kondens kan slippe ut.

Til våren gjøres det motsatte. Etter en grundig vask og polering, nyoppladet batteri, rengjøring av stift og plugger, samt en liten dæsj olje i sylindrene, starter hele greia normalt relativt greit.

Kjøreglede

Den gamle sykkelen gir meg først og fremst kjøreglede. Og har jeg erfart med sykkelen som med damer, steller du pent med dem så er de stort sett trofaste mot deg. Hele hemmeligheten med å ha et lykkelig forhold til en motorsykkel er at den skal starte når du vil at den skal starte og stoppe når du vil den skal stoppe.

I tillegg gir en motorsykkel deg opplevelser, frisk luft og er et glimrende sosialt virkemiddel for å komme i kontakt med mennesker. Og har du som meg, oppnådd en mer sjelelig kontakt med sykkelen din da vet du at jern og stål kan få menneskelige egenskaper.

25 nye år

Har jeg da aldri fått lyst til å kvitte meg med sykkelen? Å joda, mange ganger. Etter å ha kjørt tretti mil med influensa i kroppen, nysende inni hjelmen, frysende på beina og langt inni sjela, mens snøfnuggene sakte faller ned rundt meg, da har jeg forbannet meg på å aldri ta i en motorsykkel igjen. Langt mindre kjøre en gammel haug. Og andre ganger igjen, det hadde vært morsomt med en liten lettkjørt sykkel med masse hester og kjapp akselrasjon til å leke meg i svinger med og til å foreta raske forbikjøringer med.

Men hver gang, hvert år er det den samme, gamle damen jeg sitter på om våren. Og er faktisk svært fornøyd med det. Så jeg tror vi går inn i nye 25 år sammen, jeg og den gamle damen, som faktisk ennå er like fyrrig under stakken som før. Men det kan hende hun får selskap en gang, av yngre virile hestekrefter og heftige former.

Men jeg tror det var noe i det min sønn på syv sa; «Pappa, når du dør, kan jeg arve Guzzien da?»

 

Etterord

Innlegget ovenfor skrev jeg for egen fornøyelses skyld i 2002.  Siden dengang har det jo skjedd noe. Jeg kjørte sykkelen frem til og med 2011. Da ble jeg alvorlig syk og gjennomgikk en hjerteoperasjon. Sesongen 2012 kom derfor Guzzien ikke på veien. På høsten 2012 kjøpte jeg en Honda Shadow 1100. Jeg ville ha en sykkel som jeg kunne stole helt på og greie å kjøre som relativt nyoperert. Frozen shoulder er ikke noe særlig å ha ved mc- kjøring. Guzzien krever jo noe stell vår og høst som jeg ikke kunne gi der og da.

Våren 2012 kjørte jeg en del turer på Hondaen. Men det er nå slik at hver gang jeg skulle ut å kjøre sa jeg at jeg skulle på Guzzi -tur. Og når jeg snakket med folk når jeg var ute og kjørte så var det alltid slik at.. egentlig kjører jeg jo en Guzzi..

I juni motstod jeg simpelthen ikke presset lenger. I garasjen står det derfor nå en Moto Guzzi California EV -99. Den har nylig fått sevice, har fått nytt bakdekk og er også nypolert og fin. Klar for våren og lange turer. Hondaen er solgt til min bror.

Og Gamle-Guzzien da? Hva med den? Slapp bare av , dette ordner seg. Med over 150 000 km på telleren som forøvrig ikke virker, km er anslått kjørelengde, og med en alder som viser over 40 år, er den gamle damen klar for litt rehabilitering eller kanskje heller exstrem makeover. I disse dager legges derfor planer for en total renovering, slik at hun igjen kan fremstå som i sine glansdager, ja faktisk bedre enn ny. På nytt skal hun kommenteres og beundres, hun en ektefødt sykkel av syttitallet skal igjen sole seg i sin egen glans, langturer skal nok en gang planlegges. Puh, en kan visst bli poetisk av mindre..

Moto Guzzi California 1100 EV
Moto Guzzi California 1100 EV

 

 

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Honda Shadow VT 1100C 1986 , senere solgt til min bror