På besøk hos Moto Guzzi 850 GT 1973, Kråkerøy

På Italiensk vårtreff 2015 i Røldal, møtte denne sykkelen sammen med eieren opp. Så kanskje tittelen strengt tatt burde være besøk av Moto Guzzi 850 GT.

Og eieren det er Karl-Åke Tørnqvist. Sammen hadde de strevet seg over fjellet, helt fra Østfold faktisk, under arktiske forhold med sludd og snø for å delta på treffet. Under tøffe forhold som nyere og mer moderne sykler må gi tapt for, går slike gamle travere ufortrødent videre.

«Gammel Guzzi-mann, du da Karl-Åke?», spør jeg. «Neida», svarer Karl-Åke,» denne kjøpte jeg i 2012 og har hatt skilt på den siden 2013″. Han forteller videre at hans store lidenskap opp i gjennom årene har vært engelske sykler. Norton Commando og Triump Bonneville har tidligere vært i hans eie.  I tillegg til Guzzien er han i dag fremdeles eier av en Bonneville.

«Men hvorfor Guzzi nå?», lurer jeg på videre. Han forteller at han alltid har vært facinert av Guzzi. Lyden er helt uslåelig. Karl-Åke blir drømmende i blikket mens hans prøver å beskrive hvorfor akkurat Guzzi. Vrient å forklare, på en måte. Men bare slapp av, alle vi som kjører Guzzi vet akkurat hva du mener. Hver på vår egen måte, selvsagt.

«Dessuten sier alle Harley-vennene mine at Guzzi bare er noe tull», sier Karl-Åke videre.» Så da måtte jeg bare når dette tilbudet dukket opp».

Moto Guzzi 850 GT, 1973
Moto Guzzi 850 GT, 1973

Kjøpt i 2012

Og tilbudet som dukket opp og ble kjøpt i 2012 var altså denne sykkelen. Det var bare en hake ved den. Den stod i bøtter og spann eller kanskje mer riktigere, i kasser og esker. Hele sykkelen stod demontert og hadde stått sånn lenge. Faktisk hadde sykkelen stått avregistrert siden 1996.

Tidligere eier, Einar Torgersen, Gressvik, hadde selv kjøpt sykkelen tidlig på nittitallet. Siden Karl-Åke og Einar Torgersen er gamle kjenninger, ble de enige om en kompispris på kr 15 000,- på alt sammen, inklusiv alle trekassene. Gratulerer med din livs handel, sier nå jeg.

Høyre side.
Høyre side.
Motor.
Motor.

Oppussingsarbeid måtte til

Alle deler ble rengjort og pusset opp. Ramme og deksler ble lakkert på nytt. Tanken er fremdeles i originalfargen og utførelse. Ringen rundt lykteglasset ble chromet opp på nytt. Komplett nytt eksosanlegg med svanehaler og eksospotter er nytt.

Det elektriske anlegget er i hovedsak som før bortsett fra at det nå er satt inn rele. Hovedstrømmen går derfor ikke lenger via bryterne, kun styrestrøm har tilgang dit nå. Og takk for det.

Nye bremsesko og wire er satt på. Ny oljepumpe er montert i motor. Dynamo er overhalt.

Framhjul er rettet opp. I tillegg er nå også hovedstøtte montert. Sal har tidligere eiere skiftet. Veltebøyler er nye.

I tillegg har Karl-Åke funnet sidevesker på E-bay og montert disse på. Bagasjebrett er kjøpt nytt.

Vindskjermen har han tatt brukt fra en annen sykkel.

Kosesykkel

Planen videre er å beholde den som den er uten større forandringer av noe slag. Sykkelen vil bli brukt til turer i nærmiljøet, til treff og ikke å forglemme til hytta på Hvaler. 3000-4000 km anslår Karl-Åke vil være sannsynlig årlig kjørelengde. Hvor langt sykkelen har gått nå vet ikke Karl-Åke. Men en tysk deltager på treffet som kjørte tilsvarende sykkel mente at hans sykkel hadde rundet akkurat 270 000 km. Så god tur videre Karl-Åke.

Original lakkering på tanken.
Original lakkering på tanken.
Sidevesker.
Sidevesker.
Styredemper er montert.
Styredemper er montert.
4LS bremser, doble trommelbremser.
4LS bremser, doble trommelbremser.
Som blir kontrollert av denne.
Som blir kontrollert av denne.
Dashbord.
Dashbord.
Originale brytere.
Originale brytere.
Vårtreff Røldal 080
Blank og fin.

 

Tøff.
Tøff.
Karl-Åke Tørnqvist, 62.
Karl-Åke Tørnqvist, 62.
Vårtreff Røldal 030
I Røldal på treff.

Historikk:

Sykkelen ble første gang registrert i Norge 4. april 1974. Med registreringsnummer YE 3045 er sykkelen registrert i Bodø. Rammenummer VP14901 indikerer at dette er en sykkel som er produsert i 1973 som -73 modell.

Hvem solgte denne sykkelen i Bodø?

Hvem eide den før Einar Torgersen, mon tro?

 

Motoroverhaling snart ferdig

Det har vært litt sommerstille i garasjen nå i sommer. Et aldeles sjeldent flott og varmt sommervær har oppmuntret til helt andre aktiviteter. Eller for å være helt ærlig nesten ingen aktiviteter overhodet.

Nok om det. Overskriften er litt misvisende. Ikke bare motoren, men også girkassen og kardangen ble sendt til overhaling. Slik så det ut tidligere i vår da delene ble hentet. Så selv om det har vært sommerstille i garasjen, så betyr det ikke at det ikke har vært noen framdrift i prosjektet i sommer.

Motor, girkasse og kardang
Motor, girkasse og kardang

Mannen som ble betrodd denne viktige oppgaven er Rolf Halvorsen. Jeg er helt sikker på at han kommer til å overgå alle mine villeste forventninger.

Rolf Halvorsen, Guzzi-guru
Rolf Halvorsen, Guzzi-guru

 

Litt trist, men..
Først ble alle delene høytrykkspylt. Det er ikke til å komme ifra at de ser litt molefonkne ut der de ligger avflasset og triste.

Så vidt startet med høytrykkspyling. Foto: Rolf Halvorsen
Så vidt startet med høytrykkspyling. Malingen flasser av. Foto: Rolf Halvorsen
Foto. Rolf Halvorsen
Foto: Rolf Halvorsen

Hm. Enda tristere er dette synet. Men slapp helt av, bedre tider er i vente.

Mange nye deler
Mange nye deler er innkjøpt. Jeg har ikke den fulle detaljerte oversikten enda. Men, under hele prosessen har jeg fått oppdatert informasjon fra Rolf Halvorsen med informasjon om hva som enhver tid er utført, hvilke deler som må kjøpes inn og andre beslutninger som må tas fortløpende.

 

Forbedring av girkasse. Gammel del til høyre. Foto: Rolf Halvorsen
Forbedring av girkasse – ny skiftemekanisme. Gammel del til høyre. Foto: Rolf Halvorsen

Ikke alle deler er skiftet fordi de er utslitt. Skiftemekanismen til girkassen er skiftet ut for å få en smidigere giring. Jeg håper nå at det blir en slutt på nedtramping av girpedalen ved giring og at bomgiring også er en saga blott. Rolf tipset om denne forbedringsmuligheten.

 

Guzzi og T-Ford har mye til felles?
Andre ting er mer kuriøse. Les hva Rolf Halvorsen sendte i en e-post til meg:

«Fant en grov mangel da aluminiumspluggen på veiva manglet. Dette har ført til manglende rådelagersmøring. Utrolig at du har kjørt med dette – men T-Forden hadde samme smøreprinsipp (splash-smøring).»

På telefon opplyste han senere at han anså det som et under at motoren ikke hadde gått sundt for lenge siden.

Men, sykkelen har faktisk kjørt med sånn smøring siden begynnelsen av 80-tallet, i nærmere 30 år. Av dette må vi slutte at T-Forden allerede tidlig hadde et framifrå smøringsprinsipp.

Men dersom du skulle lure, vi har gått bort i fra splash-smøringen nå.

Manglende aluminiums-plugg. Foto: Rolf Halvorsen
Manglende aluminiums-plugg. Foto: Rolf Halvorsen

 

Våtglassblåst
Motor og girkasse er nå ferdig våtglassblåst. Slik ser de ut nå. Arbeidet er utført av et firma på Kongsvinger.

Ferdig våtglassblåst. Foto: Rolf Halvorsen
Ferdig våtglassblåst. Foto: Rolf Halvorsen
Dette blir fantastisk. Foto: Rolf Halvorsen
Dette blir fantastisk. Foto: Rolf Halvorsen

Så langt ser dette veldig bra ut. Ikke bare er motoren, girkassen og kardangen overhalt og gjenoppstår som bedre enn nye. Også fordeler og startmotor får ett nytt liv. Nå gjenstår montering og polering.

 

Startmotorproblem
Bare et lite tips for deg med samme type sykkel og med problemer med startmotoren.
Dette var grunnen til jeg sleit en gang i blant. Se hva Rolf Halvorsen skriver:»Plastdekselet på innslaget er bestilt nytt da det gamle var årsaken(irr) til at du hadde problemer med å få startmotoren i gang.»

 

Snart klar til montering
Jeg regner med å få motoren i retur i løpet av august/september. Da håper jeg at rammen er ferdig lakkert og klar til å starte montering i.

Nå starter det..

Men før vi begynner. Jeg har tatt noen bilder både for å dokumentere hvordan sykkelen ser ut og for å vise den tekniske beskaffenhet og kvaliteten på sykkelen.

Alt i alt ikke så verst syns nå jeg.

Utsnitt av motor.
Utsnitt av motor.
Detalj av rustangrep.
Detalj av rustangrep.

Svart motor og girkasse. Slik har sykkelen vært lakkert i mange år.

Detalj.
Detalj.

Noe rustangrep er det på enkelte steder. Aluminiumen har også fått utvikla en del overflateangrep.

Bakre deksel, høyre side.
Bakre deksel, høyre side.

Lakken har holdt seg godt. Lakkert ca. 1980. Olivenrød kalte lakkereren det. Ikke helt original farge, men flott synes jeg. Olivenrød blir sykkelen også lakkert opp i.

Enda er framskjermen blank.
Enda er framskjermen blank.

Framskjerm av rustfritt stål. Jeg gleder meg til å starte polering av skjermene. Resultatet tror jeg kommer til å bli veldig bra.

For øvrig er det veldig gode dekk på biken da.

Framskjerm.
Framskjerm.
Tanklokk.
Tanklokk.
Tank, venstre side.
Tank, venstre side.
Bakre deksel, venstre side.
Bakre deksel, venstre side.
Frambrems.
Frambrems.
Frontdeksel, motor.
Frontdeksel, motor.
Rustangrep på eksosrør.
Rustangrep på eksosrør.

Det blir nye rør og potter. Sigarformede potter.

Dashbord.
Dashbord.

Dashbord. I et mc-blad stod det at denne løsningen med plastdeksel over tenningslåsen var som cockpiten i et jagerfly. Startprosedyren var som i et jagerfly. Vipp opp lokket, sett i nøkkel og trykk på startknappen. Joda, journalisten hadde nok noe rett.

Suzuki baklys??
Suzuki baklys??

Helt klart, Suzuki baklys. Men, lykteglasset står i en holder som det vitterlig står «Made in Italy» på. Også blinklysene står det «Made in Japan på «. Jeg lurer på om blinklysene er blitt ettermontert? I tilfelle hvorfor? Er dette en engangsforeteelse eller var det normalt å gjøre dette på syttitallet? Må undersøke dette litt senere.

Bakre bremsestag.
Bakre bremsestag.
Endelig en vask.
Endelig en vask.

Sykkelen har stått stille ganske lenge nå. Uansett så samler det seg støv og dritt som må av. Det var nok godt med en liten vask ja.

Lengre turer i yngre dager.
Lengre turer i yngre dager.

Merker fra tidligere turer i Europa. Turen til Rijeka kan du lese om i et tidligere innlegg.

Vask og kos. Mmm.
Vask og kos. Mmm.
Ren og god. Fremdeles i god form.
Ren og god. Fremdeles i god form.
Jepp. I god form.
Jepp. I god form.

Guzzien er slettes ikke i en dårlig tilstand. Ratbike kunne jeg kalt den, kjøpt ett nytt batteri kunne jeg gjort, og faktisk brukt den som den er. Men jeg gjør ikke det. Andre planer foreligger, store planer.

Bamsen har vært mede på mange turer.
Bamsen har vært mede på mange turer.
Formfull.
Formfull.
Bamsen skal henge her og holde et øye med restaureringsarbeidet.
Bamsen skal henge her og holde et øye med restaureringsarbeidet.
Ikke alene.
Ikke alene.

Her skal den stå og møte sin skjebne. Sammen med sin mye yngre søster, California 1100 EV 1999 med bare 23500 km på telleren, gir dette en trygg og god atmosfære å oppholde seg i for både sykkel og restauratør.

Så var det frem med verktøyet. Pipe 10mm og 13mm, en skralle samt fastnøkler av samme dimensjon. Da starter vi demonteringen.

Planlegging av restaurering

Utgangspunkt

Guzzien er altså klar for en restaurering. Sykkelen har tidligere ikke gjennomgått restaurering, kun nødvendige reparasjoner for å holde den på vegen. Men det er en tid for alt og tiden er nok  nå. Anslått kjørelengde er ca 150 000 km.

Som nevnt tidligere ble sykkelen i sin tid sendt fra Danmark til Kristiansand med ferje. Jeg har alltid siden mistenkt at sykkelen måtte ha veltet på denne overfarten fordi styret føles skeivt. Ikke mye, men litt. I tidenes løp har jeg nok vennet meg til dette, men det har alltid vært litt ubehagelig å føle at noe ikke var helt korrekt.  Styrelageret tror jeg nok også er moden til utskifting. Ved kjøring vibrerer styret, helst burde begge hendene holdes på styret hele tiden. Fenomenet er bedre kjent som wobbling. Dempere foran kjennes svampete og er nok også moden for utskifting.

Alle brytere på styret har sett sine beste dager. De har fungert godt i alle år, fantastisk enkle konstruksjoner egentlig, men har rett og slett dødd ut av alderdomssvakhet. Hendlene på begge sider er bra og i uskadet stand, det samme er choke-hendelen.

I alle år har Guzzien bare vært oppsatt med speil på kun venstre side. I like mange år har jeg fablet om å montere et ekstraspeil på høgre side, eventuelt et speil på veltebøylen slik at trafikken kan følges bedre med på, spesielt i rushtrafikken og ved køkjøring. Ingenting av dette er blitt gjort hittil.

Bremser må forbedres

Bremser må og skal forbedres. Jeg har kun enkel trommelbrems foran, akkurat lik Ambassador og V7 Special har, uten at de blir noe bedre av den grunn. Jeg har sett bilder av GT med både enkeltbrems, dobble bremser og også med skivebrems. Skivebrems ble kun levert i -74. Jeg vet ikke om noen norske originalsykler noensinne ble levert med skivebrems. Jeg har i hvertfall ikke sett noen som jeg kan erindre. Bremsene er faktisk så dårlige at man legger opp til en kjørestil der bremsene ikke blir brukt overhodet, kun i ytterste nødsfall. Med en sterk motorbrems og en smule planlegging under kjøring er ikke dette så vanskelig som det høres ut. For øvrig er kun bakbremsen koblet opp mot  bremselyset. Det kunne faktisk vært en ide å også fått frambremsen koblet opp mot bremselyset. La meg tenke litt på den saken.

Mangelfullt lys

Lyset er også et kapittel for seg. Eller når jeg tenker meg om, knapt noe kapittel overhodet. Lyset er rett og slett elendig, knapt bedre enn på gamle Puck mopeder. Noe må bare gjøres med dette. Jeg har lest litt rundt på forskjellige forum, uten at jeg har blitt særlig klokere av den grunn hva som er mest fornuftig å gjøre. Skifte til andre pæretyper, nytt opplegg av ledninger, større dynamo etc. er blant mange gode forslag. Men, dette sier vel mer om meg enn alle de gode alternativene som blir skissert. Dette må forskes nærmere på.

Det ser ut som en fellesnevner på alle fora at elektriske problemer er en gjenganger på alle eldre sykler. Da må jeg si at min egen sykkel har vært veldig flink og trofast. Aldri har det elektriske systemet sviktet meg. Dvs hvis en unntar hendelser som at den forb…a sykkelen ikke vil starte, spesielt dersom den står fremst på ferja og alle følger spent med i det du nokså nonchalant skal starte opp og forlate ferja like feiende flott som da du kjørte på. Sykkelen starter bare ikke, startmotoren slår ikke inn, bare et lite klikk høres hver gang starteren trykkes inn. Noe nervøs tuting høres deretter bak deg, folk har det travelt må vite, du prøver å trille droget ut og til siden, tungt, svetten siler, til slutt kommer en ferjeansatt løpende til og dytter deg vekk fra ferja, dytter deg ned ferjelemmen og ut til siden slik at normale folk kan passere. Svett og beskjemmet, stirret på av nyskjerrige øyne i bilene som passere deg, og da når alle har passert , da starter droget lekende lett som om ingenting har skjedd. Innslaget slår inn momentant, no problem whatsoever…og kjøyr. Men da har jo alle andre for lengst kjørt videre og har slettes ikke fått med seg denne gledelige hendelsen.

Slike opplevelser forteller meg at noe må gjøre med hele startideen. Sterkere lut må til. Men finnes det løsninger for dette? Overhaling av startmotor, etc. Mere undesøkelser må til.

Stiftenning kontra elektronisk tenning

Stifttenning kontra elektronisk tenning er også et interessant område. Jeg har lenge ønsket meg elektronisk tenning, ikke fordi stiftenninga noen gang sviktet meg, men fordi det høres unektelig litt bedre ut med ett ordentlig tenningssystem. Men nå er jeg ikke like sikker lenger. Den eneste gangen tenninga har sviktet meg var da hele sykkelen ble sprutet ned av bilister, store vanndammer i vegbanen medfører stor sprut og mye vann. Sykkelen sluttet faktisk bare å virke. Jeg hadde en mistanke om hva som hadde skjedd, så med spray til å sprute på med og filler til å tørke av med, greide jeg å få sykkelen i gang i igjen. Hva som hadde skjedd? Vann hadde kommet inn i et hull i fordeler-lokket og lagt en demper på hele stemningen derinne. Jeg tok og tapet over dette hullet. Noe stopp har jeg senere ikke opplevd.

Må lakkeres på ny

Salen er så fin at den vil jeg ikke gjøre noe med. Tank og deksler derimot vil jeg lakkere om på ny. Fargen blir olivenrød som før. Ramme, og øvre gaffelbein, batteriholder og lyktehus skal også lakkeres, men da i svart. Nye dempere bak må til, de gamle er originale og fine, men har vel gjort nytten sin og vel så det.

Kardang overhales

Kardang og klokke har fungert utmerket. Men, jeg kan ikke legge skjul på at de siste årene har jeg følt en viss utrygghet da jeg var ute og kjørte. Bevisst eller ubevistt, feil eller ikke feil, en grundig gjennomgang må til for å bygge opp nødvendig trygghet for fremtiden. Hei, sykkelen skal gå hverfall tretti år til. Minst.

Alle lager foran og bak skal skiftes. Hjullager foran og bak skal skiftes. Med hva så med selve eikefelgen? Jeg har fårt noen stygge merker på disse må jeg si, ganske bløte Borrani-felgene. Jeg minnes med gru første gangen jeg skiftet dekk selv. Resultat ble to nye dekk og to nye slanger, samt to nye bulker og merker i hvert felg. Det er ønskelig å rett opp og pusse opp begge hjulene, men er det mulig få til og hva blir prisen. Er det rimeligere å kjøpe nye felger?

Kromming og pussing

Begge skjermene må krommes opp på ny. Dyrt, javisst, men nødvendig. Dette er selve uttrykket på sykkelen, sammen med formene og designen. Her kan det ikke tukles med noe så viktig.

Nye eksospotter blir det helt sikkert. Mine har som sikkert de fleste har fått med seg, rustet. Men det det er tross alt ikke så gale. De er jo over førti år gamle. Og, må jeg tilføye, det har gått med mange timer og mye Autosol opp gjennom årene for å holde de sånn noenlunde OK.

Altså, noe skal krommes og noe skal pusses. Felger, frontdeksel, toppdeksel, hjuldeksler foran og bak skal pusses. Aluminium. Jeg har allerede brukt, mange, mange, mange ,,, altså mange timer på å pusse disse uten å få et godt resultat. Men jeg ser jo på bilder og i virkligheten at det mulig å få et knallbra resultat dersom man har riktig utstyr og pusser riktig. Masse småting vil også bli sendt til forkromming.

Motor og girkasse overhales

Men tilbake til hjertet at Guzzien, til motor og girkasse. Begge deler har fungert utmerket de siste tretti år. Clutch ble skiftet midt på nitti-tallet ellers ingenting. Men jeg tror tiden er inne for overhaling og sjekk av begge to. Jeg tror jeg vil skifte til litt større sylindre, toppen må bygges om for å kunne kjøre på blyfri bensin. Ja, du leste riktig. Den går fortsatt på blybensin. Dvs det gjør den ikke. Blyfri bensin og blyerstatning er mixen den får nå ved hver bensinpåfylling. Men ingen ting av dette vil eller kan jeg gjøre selv. Begge deler må settes bort til fagfolk som kan slike ting og har det riktige verktøyet til å utføre jobben. Jeg må finne ut hvem jeg kan betro en slik viktig og avsvarsfull jobb.

Ny vindskjerm, nye bagger, nytt bagasjebrett, ekstralys, nye støtter, både sidestøtte og dobbeltstøtte står også på innkjøpslista.

Planer

Puh, dette blir dyrt ja. Eller, det er jo bare penger. Og det vil ta tid. Mye tid. Dessuten må en ha plass å arbeide på. Og, å ja, kompetanse til å utføre dette. Samt stayer-evner.

Jeg har lest en masse innlegg og blogger på nett angående restaurering Det er skremmende mange som har gitt opp etter at alt er skrudd av og rammen står ensom igjen. Tid og penger, eller en har rett og slett gått lei er noen av forklaringene som blir oppgitt.

En annen ting som jeg lærte noe om var overrestaurering. Hvilket nivå skal sykkelen ligge på når den er forhåpentligvis er ferdig? Godt bruksnivå, utstillingsnivå, eller kanskje et nivå slik at en redd for å bruke sykkelen i tilfelle det regner eller kanskje støver bittelitte grann. Alt skal kanskje ikke skinne og glitre. Mitt mål er rimilig klart slik jeg ser det for meg nå. Den skal både glitre og skinne, men også kunne tåle god og allmenn bruk. Regn eller ikke regn skal ikke avgjøre om sykkelen skal brukes.

Nuvel, i min søken på nettet har jeg også hist og her kommet over priser og kostnader på forskjellige deler og tjenester. Disse er blitt  samlet og vakkert lagt inn og summert i et Excel-ark. Sammen med det jeg har skissert ovenfor har dette nå faktisk resultert i et budsjett. Et restaureringsbudsjett. Hurra. Summen i dag er kr 90 138. Jeg har sagt det tidligere at damer i den alderen må man passe godt på, det innebærer å bruke penger på de utvalgte og denne er ikke noe unntak.

På den annen side, jeg ble alvorlig syk vinteren 2012. Etter mange tester og til dels fæle operasjoner kom jeg ut av sykehuset etter trettiåtte dager. Tynn, mager, svak, forbannet og røkfri etter mange år. Jeg regnet ut, relativt lett for øvrig, at jeg røkte for 100 kr pr dag. Pr måned gir dette som den skarpe leser nå har funnet ut, tretusen kroner. Disse pengene som ellers ville forsvunnet opp i røyk, bokstavelig talt, fikk en egen konto med eget nummer og greier. Disse pengene besluttet jeg ganske egenrådig skulle kun benyttes til kjekke ting. Ekstra kjekke ting. Ferier og utskeielser  får benytte seg av vanlige finansieringsbankkontonummer. Med andre ord har jeg her penger som jo på en måte ikke eksisterer, skjønner du meg, til å finansiere akkurat slike kjekke ting som å restaurere en Moto Guzzi V7 850 GT 1973. I en to-års periode genererer denne kontoen syttitotusen kroner. Ser en litt stort på det så er jo prosjektet fullfinansiert og vel så det.(Gav dette deg en god grunn til å slutte å røyke? (gjelder forøvrig også snus og alle andre kjente laster). Som du ser stiller røykere faktisk med en kjempefordel framfor andre når det gjelder å finansiere slike viktige ting.)

Fremdriftsplan

Med alt dette i bakhodet har jeg nå utarbeidet en fremdriftsplan. Microsoft Project kan brukes til mange ting, også å utarbeide fremdriftsplaner for restaurering. Ting tar tid, penger tar slutt, man blir lei, man blir syk, man blir syk og lei. Jeg har prøvt å ta hensyn til dette og å være realistisk. Å gå i gang med ett slikt prosjekt krever planlegging. Det strider mot alle mine prinsipper med bare å kaste seg ut i det, bære eller briste, uten mål og mening og uten å se en ende på noen ting. På den annen side skal dette også være kos og læring og avsluttes med resultat man kan væres stolt av. Tidspress og mas har vi nok av i en ellers strevsom hverdag, så kanskje en plan som tar hensyn til alle parter kan være brukandes. I alle fall min plan sier; ..at sykkelen er ferdig restaurert og på veien 4. september 2015. Genialt, blir jeg ferdig bare litt før får jeg hele sommersesongen neste år å boltre meg på. Blir jeg litt forsinket gjør det ikke noe for da er vinteren her likevel og jeg får seks-syv måneder ekstra tid å gjøre sykkelen ferdig på.

Sted

Ok, plan og penger er avklart. Sted er neste punkt. Mitt søskenbarn disponerer egen garasje. Opptil flere faktisk. Garasjen er lys og luftig, godt opplyst og godt isolert. Garasjen er også godt utstyrt verktøymessing og oppsatt med egen kompressor i. I tillegg har garasjeeieren, la oss kalle han Arvid, også sagt seg villig til å hjelpe til med dette prosjektet. Han har bakgrunn i mye rart, han har skrudd på gamle og nye båtmotorer, påhengsmotorer, reparerer gamle vaskemaskiner og tørketromler, kjenner godt til Ohms lov, trebåter er kult,osv, osv. Han vil bli det vi kan kalle asset til hele prosjektet.

Kompetanse

Da har vi nesten alt klart bortsett fra det viktigste. Å vite hva vi gjør og hvorfor? Å få Arvid med på dette prosjektet tror jeg vil være avgjørende for suksess. Min egen skrukompetanse er så som så. Jeg kan skifte lyspærer og sikringer, ok da, jeg har også skiftet clutch på denne gamle dama tidligere, men lite kompetanse på mekanikerting. Men vi må lære og vi må lytte. Mye kompetanse ligger allerede ute på nett, og mye kompetanse kan man få dersom man etterspør de riktige tingene. Ved å beslutte å sende vekk motor og girkasse til fagfolk er også mye av den tunge kompetansekravet tatt høyde for. Resten av jobben, blir elektro, samt sammenskruing, bestilling og vasking/pussing, mye pussing…samt at det hele blir lærerikt, sosialt og morro.

Kan vi starte snart eller..?

Garasjen må ryddes og tilpasses Guzzi- prosjektet. Sykkelen må fysisk hentes østpå og bringes til Stavanger. Innkjøp av løftebukk må prioriteres. Ikke engang ryggen er var den var.  Her er ingen tid å miste. Vi har en fremdriftsplan å følge.