På besøk hos Moto Guzzi V7 Sport 1972, Gjøvik

Øverst i lia, med et spektakulært utsyn over Gjøvik og Mjøsa,  bor denne sykkelen i verkstedet til Rolf Halvorsen.

Moto Guzzi V7 Sport 1972
Moto Guzzi V7 Sport 1972

Importert fra Tyskland

Rolf forteller at han kjøpte sykkelen i 1996. Selger var et firma i Tyskland. De hadde selv importert sykkelen fra Italia. Der hadde den rullet sine ungdomsår i og rundt Milano. Og ikke så mange kilometere heller.

Detalj av motor
Detalj av motor
Venstre side
Venstre side
Beskyttelse rundt toppen
Beskyttelse rundt toppen

LaFranconi Competizione, garantert gromlyd

Bakpart med spesielle blinklys.
Bakpart med spesielle blinklys.
Lakkering i grønt
Lakkering i grønt
Dobbel trommelbrems, 4LS
Dobbel trommelbrems, 4LS
Bremsehendel, 4LS.
Bremsehendel, 4LS.
Original kilemeterstand
Original kilometerstand

Original kilometerstand
Speedometerert viser nå at sykkelen har rullet så vidt over 71 000 kilometer. 60 000 av de har den nåværende eieren selv kjørt.

Lekkert.
Lekkert.

Hente motor 11.10.2014 032

En gang Guzzi…

Det gikk med Rolf som så mange andre som tar sjansen på noe utenfor allfarvei, i klartekst betyr det å kjøpe seg en Guzzi, han var solgt fra da av. Så nå har han ikke bare en, men tre Guzzier i sin eie. Love from Guzzi virker alltid sånn. Sånn er det bare.

Parkert Biltemas skyvetralle for vinteren.
Parkert på Biltemas skyvetralle for vinteren.

På besøk hos Moto Guzzi Krajka Telaio Rosso V7 Sport race replica.

I serien på besøk hos kan jeg virkelig presentere en godbit, nemlig en Moto Guzzi Krajka Telaio Rosso V7 Sport race replica. En sjeldenhet og garantert den eneste av sitt slag i Norge.

Av og til under arbeidet med denne bloggen får jeg følelse av å oppleve og føle nærheten av noe stort og viktig. Journalister med flere lesere enn meg kaller det et scoop. Jeg kaller det opplevelser med Guzzi.

Bor nå på Gjøvik.

Denne helt spesielle sykkelen bor nå høyt og fritt sammen med sin grønnkledde kollega standard V7 Sport på Gjøvik. Eier er V7 Sport spesialist Rolf Halvorsen.

Kjøpt i Paris

Han forteller at han fant denne sykkelen i Paris sånn cirka rundt år 2000. Etter noen forhandlingsrunder og ett ukjent antall euro havnet så sykkelen mot alle odds på Gjøvik.

Riktig betegnelse ifølge Halvorsen er V7 Sport Teliao Rosso 1972. Teliao Rosso betyr rød ramme, men denne ramma er vitterlig svart. Men flott for det.

 

Hente motor 11.10.2014 072
Moto Guzzi Krajka Telaio Rosso V7 Sport race replica

Tøft navn, forklaring kommer senere.

Hente motor 11.10.2014 073
Tøffeste gutten i klassen.
Hente motor 11.10.2014 075
Bygget for fart-med franske lykter.
Hente motor 11.10.2014 076
Slank og hurtig.

Ekte LeMans

Halvorsen forteller at denne sykkelen er en av 150 stykker som Guzzifabrikken laget for hånd. Akkurat denne sykkelen har nummer 127. Kjennetegn på motoren er blant annet at de er støpt i sandform, som gir en noe mer ru overflata enn standard V7 Sport. For å delta i LeMans -løpet måtte syklene være laget i minst 150 eksemplarer for å få lov til å delta. Og delta, det har denne sykkelen gjort flere ganger. Så den kan smykke seg med tittelen LeMans-deltager på ordentlig.

Hente motor 11.10.2014 078
Bygget av Chaplain moto, Paris
Hente motor 11.10.2014 080
Ekstra speil er påsatt i nyere tid.
Hente motor 11.10.2014 081
1 og 1/2 sal. Passer perfekt.
Hente motor 11.10.2014 086
Nærbilde av sal.
Hente motor 11.10.2014 083
Venstre side

Noe modifisert motor

Rolf forteller videre at motoren er noe modifisert. Den er bygget om til 850 ccm, noe hvassere kam etc. Hestekrefter er ukjent, men jeg tror den går styggfort. Han forteller at sykkelen er gått over, slitedeler etc. er skiftet, men ellers er sykkelen helt original.

Hente motor 11.10.2014 087
Helt original.

Lakkering på tank er original.

Hente motor 11.10.2014 085
Lafranconi Competizione garanterer gromlåt.

Hente motor 11.10.2014 079

Hente motor 11.10.2014 084

Med norske skilt.
Med norske skilt.
Høyre side bak.
Høyre side bak.
Rød lakkering og svart ramme.
Rød lakkering og svart ramme.
36 Dell'Orto forgassere
Høyre innsug
Merket Chaplain
Merket Chaplain
Sett fra høyre side.
Sett fra høyre side.
Dashbord.
Dashbord.
Opprinnelig lakk.
Opprinnelig lakk.
Nærbilde av kåpe.
Nærbilde av kåpe.

Nyter sitt otium

Halvorsen forteller at det ikke blir så mange og lange turer på denne sjeldne sykkelen. Ikke fordi den er sjelden, men fordi han rett og slett er for stor og derfor ikke sitter godt på den. Denne sykkelen er bygd for fart og ikke for koseturer i nabolaget. Men en tur eller to blir det nå hvert år, likevel. Så den blir for det meste stående stille, men i topp stand og klar til aksjon når som helst.

Historikk

Sykkelen er første gang registrert i Norge 25.09.2009 under betegnelsen Moto Guzzi V7 Sport. Oppgitt farge er rød. Ingen stor bombe det akkurat.

Nærmere undersøkelse av bakgrunnshistorien

Men bevæpnet med rammenummer og ønske om mulig mer informasjon om den tidlige historien til denne sykkelen, la jeg ut et spørsmål om akkurat det på nerdenes superside på Facebook, Cilindri Italiani – Moto Guzzi V7 Club Italia.

En time senere hadde jeg alle svarene jeg kunne ønske meg. Og en god del spørsmål.

Rødrammene Telaio Rosso har rammenummer fra VK 11111 til VK 11261.

Rammenummeret  vårt ligger vel innenfor den serien som ble produsert med rød ramme, så tilnavnet Telaio Rosso er for så vidt riktig. Men hvorfor i huleste ha en svart ramme da ? Det kan bare forklares med Guzzi-logikk, så jeg må la det fare.

Men resten er interessant nok: Sykkelen er solgt ny i Krajkas Guzzi shop i Paris i 1972.

Opprinnelig farge var burgunderød og svart ramme. Yes. I følge den første og eneste eieren er sykkelen aldri blitt omlakkert. Fortsatt ifølge disse nye opplysningene er dette nr 117 av Telaio Rosso, rødrammene, som er håndbygget av racer-avdelingen i Guzzi-fabrikken. Sykkelen ble videre ombygget til racing av Christian Chaplain, du vet han med alle klistremerkene, ansatt hos Krajka. En del ombyggninger ble foretatt, bla. til 40 mm Dell Orto forgassere. Kompresjonen ble høynet drastisk. Så sterk ble kompresjonen at sykkelen måtte dyttes i gang på andre gir, samtidig som man kjørte starteren for fullt.  Sykkelen var litt av en fartsdemon, ifølge eieren. Om den vant noe vites ikke.

Etter 18000 km og ni år med racing ble sykkelen parkert. Slik stod den mer eller mindre urørt frem til 2004 da den ble solgt. Til Rolf Halvorsen fra Gjøvik, Norvege. Og sykkelen har fremdeles en kilometerstand på bare 20 800.

Og tror du meg ikke så kan du lese historien selv her.

 

 

Motor, girkasse og sånn. Først motor.

Et møysommelig arbeid ligger bak motoren slik den fremstår i dag. La oss se litt nærmere på hva som utført, hva som er nytt og hva som bare er pusset opp.

Et bilde før restaurering
Et bilde før restaurering

Helt demontert

Hele motoren ble først strippet helt ned. Alle slitedeler ble nøye vurdert, alle deler med tegn på slitasje ble bestilt nye. Det samme ble alle deler som det er naturlig å skifte når en nå engang har åpnet hele motoren.

 Motor strippet Foto. Rolf Halvorsen
Motor strippet Foto:Rolf Halvorsen

Våtglassblåst

Motoren ble deretter sendt til våtglassblåsing. Hus og frontplate ble våtglassblåst, det samme ble sylindrene, sylindertopper og bunnplate.

 

Ferdig glassblåst. Foto: Rolf Halvorsen
Ferdig glassblåst. Foto: Rolf Halvorsen

Jeg hadde opprinnelig tenkt å lakkere motorblokka svart, slik den har vært i mange år. Men, en motorblokk som fremstår på denne måten her, gjør seg svært godt om jeg selv må si det. Vi glemmer det svarte fra nå av.

Topper

Topper og ventilstyring ble også demontert og remontert. Skifte av ventilstyring, fresing av ventilseter er utført av Østlandske Motorverksted AS på Hamar. Jeg får opplyst derifra at ventilsetene er såpass harde, at jeg fra nå av kan kjøre blyfritt, slik andre siviliserte folk gjør. Farvel blytilsetning.

Nå
Motor front.

Stålsylindre

En pussing ting ble oppdaget når det gjelder sylindrene. Mine sylindre har faktisk stålforing, ikke crome-sylindre som disse syklene opprinnelig ble levert med. Kan det tenkes at motorhavariet jeg fortalte om i det første innlegget i denne bloggen, Min gamle Guzzi og jeg, ikke skyldes dårlig olje fra Titos Juguslavia, som jeg har trodd i alle disse årene, men rett og slett dårlige produksjonsløsninger fra fabrikken i Mandello del Lario? Dette må jeg komme til bunns i engang.

Så sylindrene er ikke skiftet, heller ikke stempelfjærer.

Diverse nye ting

Nytt brukt svinghjul er montert. Det gamle hadde litt for mange hakk i seg til å bli med videre på ferden. Alle papirpakninger, O-ringer og tetningsringer er nye.

Rådelagerholdere, heter det det mon tro, er også skiftet.

Motor til garasje 14.10.2014 010
En titt inn i det aller helligste.

Ny korrekt montert plugg er montert i veivakslingen. I følge Halvorsen så var det et under at sykkelen overhodet fungerte slik den var satt sammen. Smøringen hadde mye til felles med salige Henrys T-Ford, men den fungerer faktisk også. Og undere skjer visst fra tid til annen også.

 

Motor til garasje 14.10.2014 006

Skinnende deksler

Sylindertopp-deksler er polert og skinner så fint. Det er ingen stor hemmelighet at aukkurat det har jeg ønsket meg i mange år. Mange timer har jeg lagt ned med Autosol og knukking og gniing, men alltid har resultatet vært stort sett det samme, nedslående.

Nytt feste for dynamo.
Nytt feste for dynamo.

Generatorholder

Ny holder for generator er montert. Det må innrømmes en liten produksjonsfeil på den gamle måten generatoren var festet på. Med drivreim framme som strammes slik at generatoren hadde en tendens til å løfte seg i bakkant. I årene løp gjorde denne løftingen til gjengene i skruehullene etter hvert ble slitt, og hel stasen ble dratt litt ned i forkant. Resultatet ble dårlige fester bak, og en generator som gnaget sundt frontdeksel og sleit ned på blokkas fremre del. Men nå er alt fikset, bedre som ny. Nå gjelder det bare å få tak i en 700 watt generator, i stedet for den litt sløve 300 watt som er standard.

Nyoverhalt starter.
Nyoverhalt starter.

Starter

Starter er demontert og rengjort. Nye børster er satt inn og nye bushinger er montert i begge ender. Det er montert nytt plastdeksel på innslaget. Det kan oppstå irr på dette, som igjen kan medføre at sykkelen starter eller kanskje ikke starter. Spesielt hendig er ikke dette i for eksempel en ferjekø. Jeg snakker fra bitter erfaring. Og ok, denne ble svart da, men det skal faktisk være sånn.

Inntak, forgasser mangler enda.
Inntak, forgasser mangler enda.

Alle bolter og utvendige skruer er nye.

Oljehus, lufting, overskudd rett til bakken.
Oljehus, lufting, overskudd rett til bakken.

Utluftingen fra motoren er ikke ny. Bare lakkert huset. Derimot er alle slanger og fester av nyere dato.

 

Nytt tenningsystem, gammel type.
Nytt tenningsystem, gammel type.

Tenningsystem

Jeg vurderte lenge om det skulle monteres et nytt og fint elektronisk tenningssystem på sykkelen. Til slutt falt valget på fortsatt stifttenning. Litt nostalgi, og litt den har jo faktisk aldri sviktet hittil, bare forlangt litt pussing og TLC hver vår. ( og av og til litt utpå sommeren også).

Huset er våtglassblåst og kulepolert. Nytt drev mot kam-akslingen er montert. Nytt lager og nye stifter. Nytt toppdeksel med innmat er satt på. Og slarken ble betydelig mindre enn den har vært, kan jeg konstatere. Kondensatoren er den samme gamle.

Jepp.
Jepp.

Ny clutch

Alle deler i clutchen er ny.  I tillegg er det nytt inngangsboss i girkassen, nå 4 mm mot tidligere 2 mm. Dette skal visstnok være en stor forbedring, uten at jeg helt vet hva det er.

Så langt, så godt

Så langt er jeg godt fornøyd med arbeidet som er gjort på motoren. Det gjenstår selvsagt å se om den starter også, men jeg har et godt håp om det også.

(TLC = tender, love and care. Eller på godt norsk, puss og stell.)

 

 

 

Motoroverhaling snart ferdig

Det har vært litt sommerstille i garasjen nå i sommer. Et aldeles sjeldent flott og varmt sommervær har oppmuntret til helt andre aktiviteter. Eller for å være helt ærlig nesten ingen aktiviteter overhodet.

Nok om det. Overskriften er litt misvisende. Ikke bare motoren, men også girkassen og kardangen ble sendt til overhaling. Slik så det ut tidligere i vår da delene ble hentet. Så selv om det har vært sommerstille i garasjen, så betyr det ikke at det ikke har vært noen framdrift i prosjektet i sommer.

Motor, girkasse og kardang
Motor, girkasse og kardang

Mannen som ble betrodd denne viktige oppgaven er Rolf Halvorsen. Jeg er helt sikker på at han kommer til å overgå alle mine villeste forventninger.

Rolf Halvorsen, Guzzi-guru
Rolf Halvorsen, Guzzi-guru

 

Litt trist, men..
Først ble alle delene høytrykkspylt. Det er ikke til å komme ifra at de ser litt molefonkne ut der de ligger avflasset og triste.

Så vidt startet med høytrykkspyling. Foto: Rolf Halvorsen
Så vidt startet med høytrykkspyling. Malingen flasser av. Foto: Rolf Halvorsen
Foto. Rolf Halvorsen
Foto: Rolf Halvorsen

Hm. Enda tristere er dette synet. Men slapp helt av, bedre tider er i vente.

Mange nye deler
Mange nye deler er innkjøpt. Jeg har ikke den fulle detaljerte oversikten enda. Men, under hele prosessen har jeg fått oppdatert informasjon fra Rolf Halvorsen med informasjon om hva som enhver tid er utført, hvilke deler som må kjøpes inn og andre beslutninger som må tas fortløpende.

 

Forbedring av girkasse. Gammel del til høyre. Foto: Rolf Halvorsen
Forbedring av girkasse – ny skiftemekanisme. Gammel del til høyre. Foto: Rolf Halvorsen

Ikke alle deler er skiftet fordi de er utslitt. Skiftemekanismen til girkassen er skiftet ut for å få en smidigere giring. Jeg håper nå at det blir en slutt på nedtramping av girpedalen ved giring og at bomgiring også er en saga blott. Rolf tipset om denne forbedringsmuligheten.

 

Guzzi og T-Ford har mye til felles?
Andre ting er mer kuriøse. Les hva Rolf Halvorsen sendte i en e-post til meg:

«Fant en grov mangel da aluminiumspluggen på veiva manglet. Dette har ført til manglende rådelagersmøring. Utrolig at du har kjørt med dette – men T-Forden hadde samme smøreprinsipp (splash-smøring).»

På telefon opplyste han senere at han anså det som et under at motoren ikke hadde gått sundt for lenge siden.

Men, sykkelen har faktisk kjørt med sånn smøring siden begynnelsen av 80-tallet, i nærmere 30 år. Av dette må vi slutte at T-Forden allerede tidlig hadde et framifrå smøringsprinsipp.

Men dersom du skulle lure, vi har gått bort i fra splash-smøringen nå.

Manglende aluminiums-plugg. Foto: Rolf Halvorsen
Manglende aluminiums-plugg. Foto: Rolf Halvorsen

 

Våtglassblåst
Motor og girkasse er nå ferdig våtglassblåst. Slik ser de ut nå. Arbeidet er utført av et firma på Kongsvinger.

Ferdig våtglassblåst. Foto: Rolf Halvorsen
Ferdig våtglassblåst. Foto: Rolf Halvorsen
Dette blir fantastisk. Foto: Rolf Halvorsen
Dette blir fantastisk. Foto: Rolf Halvorsen

Så langt ser dette veldig bra ut. Ikke bare er motoren, girkassen og kardangen overhalt og gjenoppstår som bedre enn nye. Også fordeler og startmotor får ett nytt liv. Nå gjenstår montering og polering.

 

Startmotorproblem
Bare et lite tips for deg med samme type sykkel og med problemer med startmotoren.
Dette var grunnen til jeg sleit en gang i blant. Se hva Rolf Halvorsen skriver:»Plastdekselet på innslaget er bestilt nytt da det gamle var årsaken(irr) til at du hadde problemer med å få startmotoren i gang.»

 

Snart klar til montering
Jeg regner med å få motoren i retur i løpet av august/september. Da håper jeg at rammen er ferdig lakkert og klar til å starte montering i.

Min gamle Guzzi og jeg

6831_151955987974_7588284_n
In the beginning…

Jeg har hatt min Moto Guzzi lenge. Svært lenge. Sykkelen ble kjøpt en junidag i 1977. 25 år i min eie. Hvorfor? Hvorfor i det hele tatt kjøpe en Moto Guzzi 850 GT – 73 modell? Allerede i 1977 var denne sykkelen gammeldags. Når jeg nå tenker meg om var sykkelen faktisk gammeldags som ny. Trommelbremser som knapt nok virket og svakt lys som av og til gav et fint gjenskinn av reflekser og med en motoreffekt og prestasjon som ikke skremte vannet av noen. Vi må huske at dette var i glanstiden til Honda CB 750, Kawasaki 900 og superracere som Kawasaki 750 H2 og andre japanske vidundere. Hvorfor kjøpte jeg som attenåring en slik sykkel? Ikke kjente jeg noen som hadde en slik sykkel, jeg hadde vel knapt snakket med noen som hadde en slik.

Kanskje det var noe med utseendet, kanskje med lyden, kanskje med imaget som det så fint heter. Langtursykkel var det i hvert fall. I dag tror jeg at jeg vet hva det var. Forelskelse, simpelthen forelskelse. Noen ganger nært og varmt, andre ganger har jeg hatt lyst til å skifte ut hele dama. For ei dame er det, det er helt klart. Man sier at gammel kjærlighet ruster ikke. Det er helt feil, min ruster på pottene. I hvertfall litt.

Litt teknisk.

    • Motor: 2-syl., V-motor, effekt 54 SAE hester, kardangdrift, kun el-start.
    • El-brytere som på en Puch moped fra syttitallet. Stifttenning.
    • Forbruk: 0,5 l pr mil. Uansett mengde bagasje og passasjerer.
    • Bremser: Enkel trommelbrens foran og bak.
    • 0-100 på en stund. Toppfart nesten 200 km/h, ja faktisk.
    • Vindskjerm og bagger. Ingen ordentlig Guzzi uten.
    • Fem trinns girkasse.

Litt historikk.

Bestefaren til alle store Guzzier kom i 1967, V -twin på 700ccm og kardang. Motoren kom fra det italienske forsvaret der den med hell ble brukt i et terrengående ( og relativt merkelig) militært kjøretøy. Enkel konstruksjon, enkelt vedlikehold og reperasjon var mottoet. Den første store Guzzien fikk betegnelsen V7 (V for V motor og 7 for 700ccm). Siden har alle stolte Guzzier hatt æresbetegnelsen V7. Så det fulle navnet på min sykkel er altså Moto Guzzi V7 850 GT. Alle V7 er lett gjenkjennelig med et stort avlangt blankt deksel i fronten av motoren. Under skjuler det seg av alle ting en vifte-reim, eller mer korrekt en dynamo-reim. Om denne kan det sies mye, men det skal vi ikke her.

Den opprinnelige Guzzi V7 vokste etterhvert til 850ccm. Flere modeller så dagens lys, V7 Spesial, Ambassador, GT. I USA ble GT modellen kalt Eldorado. Denne modellen ble rigget til politiformål i Los Angelse, bla med vindskjerm, fotbrett og nytt dashbord. Modellen fikk navnet California. Modellen ble en slik suksess at Moto Guzzi gav navnet California til alle etterfølgende store cruisere. I 1974 laget man så de siste store Guzziene med V7 emblemet, en nye serie, T -serien så dagen lys. T-serien har sin bakgrunn i den flotte V7 Sport, produsert i -72 til -74.

Men tilbake til min egen sykkel.

I all hovesdak ser den ut som den så ut da jeg kjøpte den. Dvs. den forrige eieren hadde gjort noen forandringer. Bla. hadde han byttet ut den doble trommelbremsen foran som er standard, til et skivebremsesystem. Forhandleren og importøren, mente dette ikke var gjort på en forsvarlig måte og satte på en enkel trommelbrems.

Videre så hadde eieren malt rammen hvit!!

Nåja, tanken og de fremre sidedekselene ble lakkert om i 1982 eller deromkring til olivenrød. Originallakken hadde en lei tendens til å flasse av. De bakre sidedekslene ble uteglemt i den omgangen. Da jeg senere ville lakkere disse i den samme fargen hadde lakkeringsverkstedet brent ned til grunnen. Uansett hvor mye jeg tryglet og bad, fargekombinasjonen som lakkereren hadde brukt var og ble oppbrent. Så sidedekslene er nå i en farge som med litt godvilje kan sies å ligne bitte lite grann. Sadelen ble trukket om i 1996 av en salmaker eller kanskje møbelmaker i Moss. Uansett, resultatet ble meget bra.

Forøvrig har jeg egenhendig kostemalt rammen med svart Bengal-lakk, for en sånn ca. tyve år siden. Det holder godt ennå.

..men noen nedturer.

Nedtur 1. Første sesongen jeg hadde sykkelen, røk fjæra som holder girpedalen i stilling. Jeg fikk hjelp lokalt til å demontere girkassa og å sette i ny fjær. Glad og fornøyd reiste jeg på ferie til Danmark og opplevde totalt girkassehavari på Løkken i Danmark. Jeg husker ennå det bitre nederlaget det var å bli tauet av en Honda til fergeleiet og en retur til Norge. Til alt hell holdt jo importøren hus i Kristiansand så sykkelen ble sendt rett på verksted der. Reparasjonen kom på kr 2 910,80 datert 03.09.77. Jeg har kvitteringen enda.

Nedtur 2. Tre stykker var vi. Tre sykkler på storferie i Europa. Kawasaki 650, Yamaha 1100 og altså Moto Guzzi 850 GT. Turen gikk langt, med telt og passasjerer landet vi i Rijeka i Jugoslavia. I Titos rike. Vi snakker her ca 1980. Sammen med polske rockere på Jawa 250 og 350 utgjorde vi den internasjonale andelen på campingplassen. Vi ble tatt imot med varme og nyskjerrighet, de fleste visste vel lite om Norge, om Narvik og krigen derimot hadde de dengang god kjennskap til.

Ved tilbaketuren manglet jeg litt motorolje. Jerg fikk en lokal variant som de sverget på var akkurat hva jeg trengte. Jeg fyllte på ca 0,5 l av denne oljen. På Autobahn noen dager senere, sør for Kassel tror jeg det var, begynte motoren å oppføre seg underlig og stanset til slutt helt.  Jeg kunne faktisk høre hvordan det raspet inni motoren. Etter noen dager i en hytte som vi fikk låne, ble det arrangert transport hjem. Både sykkelen og jeg ankom senere heimen med tog. Grøss..

Ved demontering viste det seg at alle lager i motoren pluss diverse andre ting lå i bunnpanna. En kamerat av meg som var bilmekanikerlærling, demonterte og reparerte motoren for meg. Ett år eller to senere var sykkelen på veien igjen. En måtte jo studere litt også og reperasjoner kostet da som nå penger.

På tur

Gamle Guzzier er flotte tursykkler. Med oppreist sittestilling og en god sal er femti mil ikkeno problem på norske veier. Måten å sitte på, motoren (du kan stort sett kjøre på femte gir overalt) gjør at hele kjøreturen blir en rolig og avslappet affære. Noen vil sikkert si kjedelig, men de har ikke skjønt noe av det berømmelige bæret.

Å starte gamle Guzzier for å kjøre en liten tur i nabolaget, har aldri vært noe for meg. Nei, minst ti mil må det være så en kan få kjørt seg litt. Gammel-Guzzier liker også distanser. Små turer og liten fart, det gjør dama litt grinete. Det hamrer og slamrer der inne, ventil-tikken har gode forhold under lydforsterkende toppdeksler, sånn virker det i hvert fall. Motoren er kald og litt sur. Og med masse giring blir du sliten i venstrehanda.

Derimot, på med fullt kjøreutstyr, full tank, en rask sjekk av kjøretøyet, starte opp, gire raskt opp til femtegir og vær der. Motoren arbeider fornøyd rundt 3500 omdreininger, ca 80 km/t, øk en smule, og du får en herlig vibrasjon i hele kroppen. Fra ytterst i tærne, via bakleggen, oppover lårene, deilige frysninger langs ryggrad og nakke, til ytterst på fingerspissene, små kilende vibrasjoner, du og sykkelen er ett. Jo da, jeg er fremdeles forelsket i dama. ( Og de som sier at motorsykler ikke skal vibrere, ha, de vet ikke hva de snakker om.)

Service-Vedlikehold-Deler.

Jeg får av og til spørsmål om det ikke er dyrt med deler til en så gammel sykkel. Da svarer jeg ganske kjekt at det aner jeg da virkelig ikke. Og det er faktisk sant. Av den enkle grunn at jeg ikke har behøvd nye deler til sykkelen på mange år. Det er nemlig sånn med gamle Guzzier at de stort sett bare går og går. En ny wire i ny og ne har jeg likevel hatt behov for. Og den forbaskede lille kone dingsedulpen som sitter ytterst på speedometerwiren, den greier jeg å knekke hver gang jeg tar av og skal smøre wiren, den har kostet meg noen kroner i årenes løp. Sykkelen er nærmest vedlikeholdsfri. Jeg skifter olje hvert år på motoren, Pennzoil må vite, og girolje hvert annet år. I tillegg smøres alle bevegelige deler samt alle wirer, WD-40 gjør underverker. Ca hvert tredje år justeres, ventiler, stift og tenning. Og hver høst tas batteriet ut, og hele sykkelen dusjes med WD-40, også inni pottene. Deretter legges en presenning over som ikke er altfor tett slik at eventuell kondens kan slippe ut.

Til våren gjøres det motsatte. Etter en grundig vask og polering, nyoppladet batteri, rengjøring av stift og plugger, samt en liten dæsj olje i sylindrene, starter hele greia normalt relativt greit.

Kjøreglede

Den gamle sykkelen gir meg først og fremst kjøreglede. Og har jeg erfart med sykkelen som med damer, steller du pent med dem så er de stort sett trofaste mot deg. Hele hemmeligheten med å ha et lykkelig forhold til en motorsykkel er at den skal starte når du vil at den skal starte og stoppe når du vil den skal stoppe.

I tillegg gir en motorsykkel deg opplevelser, frisk luft og er et glimrende sosialt virkemiddel for å komme i kontakt med mennesker. Og har du som meg, oppnådd en mer sjelelig kontakt med sykkelen din da vet du at jern og stål kan få menneskelige egenskaper.

25 nye år

Har jeg da aldri fått lyst til å kvitte meg med sykkelen? Å joda, mange ganger. Etter å ha kjørt tretti mil med influensa i kroppen, nysende inni hjelmen, frysende på beina og langt inni sjela, mens snøfnuggene sakte faller ned rundt meg, da har jeg forbannet meg på å aldri ta i en motorsykkel igjen. Langt mindre kjøre en gammel haug. Og andre ganger igjen, det hadde vært morsomt med en liten lettkjørt sykkel med masse hester og kjapp akselrasjon til å leke meg i svinger med og til å foreta raske forbikjøringer med.

Men hver gang, hvert år er det den samme, gamle damen jeg sitter på om våren. Og er faktisk svært fornøyd med det. Så jeg tror vi går inn i nye 25 år sammen, jeg og den gamle damen, som faktisk ennå er like fyrrig under stakken som før. Men det kan hende hun får selskap en gang, av yngre virile hestekrefter og heftige former.

Men jeg tror det var noe i det min sønn på syv sa; «Pappa, når du dør, kan jeg arve Guzzien da?»

 

Etterord

Innlegget ovenfor skrev jeg for egen fornøyelses skyld i 2002.  Siden dengang har det jo skjedd noe. Jeg kjørte sykkelen frem til og med 2011. Da ble jeg alvorlig syk og gjennomgikk en hjerteoperasjon. Sesongen 2012 kom derfor Guzzien ikke på veien. På høsten 2012 kjøpte jeg en Honda Shadow 1100. Jeg ville ha en sykkel som jeg kunne stole helt på og greie å kjøre som relativt nyoperert. Frozen shoulder er ikke noe særlig å ha ved mc- kjøring. Guzzien krever jo noe stell vår og høst som jeg ikke kunne gi der og da.

Våren 2012 kjørte jeg en del turer på Hondaen. Men det er nå slik at hver gang jeg skulle ut å kjøre sa jeg at jeg skulle på Guzzi -tur. Og når jeg snakket med folk når jeg var ute og kjørte så var det alltid slik at.. egentlig kjører jeg jo en Guzzi..

I juni motstod jeg simpelthen ikke presset lenger. I garasjen står det derfor nå en Moto Guzzi California EV -99. Den har nylig fått sevice, har fått nytt bakdekk og er også nypolert og fin. Klar for våren og lange turer. Hondaen er solgt til min bror.

Og Gamle-Guzzien da? Hva med den? Slapp bare av , dette ordner seg. Med over 150 000 km på telleren som forøvrig ikke virker, km er anslått kjørelengde, og med en alder som viser over 40 år, er den gamle damen klar for litt rehabilitering eller kanskje heller exstrem makeover. I disse dager legges derfor planer for en total renovering, slik at hun igjen kan fremstå som i sine glansdager, ja faktisk bedre enn ny. På nytt skal hun kommenteres og beundres, hun en ektefødt sykkel av syttitallet skal igjen sole seg i sin egen glans, langturer skal nok en gang planlegges. Puh, en kan visst bli poetisk av mindre..

Moto Guzzi California 1100 EV
Moto Guzzi California 1100 EV

 

 

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Honda Shadow VT 1100C 1986 , senere solgt til min bror